O Ferrari 296 Speciale está à altura do nome?

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A Ferrari queria que o 296 Speciale fosse, acima de tudo, um brinquedo sério para circuito - mas que não virasse um castigo fora da pista. Depois de o conduzir em estrada e de o “pilotar” em Fiorano, fica a sensação de que o objetivo foi mesmo atingido.

É daqueles casos em que a novidade já nasce com o cartaz de “esgotado”: para todos os efeitos, este supercarro já não pode ser encomendado, porque a produção prevista está toda atribuída. É o peso do nome Ferrari, mas também um sinal do que representa o regresso da designação Speciale, usada pela última vez no 458 Speciale, o auge dos V8 atmosféricos de Maranello.

Não dá para saber já se o 296 Speciale vai conquistar o mesmo estatuto, mas a Ferrari tratou de garantir que não se limita a um “pacote” sobre o 296 GTB. Há alterações profundas - as mesmas que mostrámos em vídeo na apresentação do supercarro italiano, em maio passado. E agora é altura de revisitar o que ficou por dizer:

Nas próximas linhas tento traduzir em palavras como é conduzir e… pilotar este 296 mais apurado. Aliás, foram dois 296 Speciale distintos.

O Speciale com que passei duas horas rápidas em estrada trazia a suspensão semiativa Magnaride, com função de elevação da dianteira para evitar raspadelas dolorosas em lombas ou nas entradas e saídas de parques de estacionamento.

O outro, testado durante cerca de dez voltas ao traçado de Fiorano, tinha suspensão Multimatic com amortecimento fixo, molas de titânio, menos peso e uma afinação mais “seca”, além de jantes em fibra de carbono (um extra na ordem dos 25 mil euros).

Entrar é fácil, mas…

Também os bancos da versão mais “civilizada” eram mais confortáveis e pensados para o dia a dia, largos q.b. e com bom apoio lateral. Já o carro de Fiorano vinha com bacquets de estrutura em fibra de carbono, que até fazem mais sentido com o isolamento acústico reduzido do cockpit.

Apesar de ser um carro muito baixo, o acesso é simples… pelo menos até chegar a hora de prender o cinto de quatro pontos, que dá trabalho.

A parte superior do aro do volante é partilhada com luzes que vão acendendo em progressão entre as 6200 rpm e o redline, pouco depois das 8500 rpm. Mas não chega.

Este volante concentra, de resto, praticamente tudo: piscas, limpa para-brisas e até as funções da climatização. E claro, os dois manettinos: um para os modos de condução (Wet, Sport, Race, TC off e ESC off) e outro (à direita) para gerir a fonte de energia e as estratégias do estado de carga da bateria (e-drive, Hybrid, Performance e Qualifying).

Tudo num ecrã

Não existe ecrã central, o que obriga a que toda a informação viva no painel digital mesmo à frente do condutor (há ainda um ecrã digital estreito do lado do passageiro).

Percebe-se a lógica num superdesportivo destes, mas há uma contrapartida: se o ecrã estiver ocupado com informação menos “especializada”, como o navegador da Google, deixamos de ter à vista dados de rendimento, comportamento, telemetria, etc.

Também não há espaço para arrumar nada (nem bolsas nas portas nem porta-luvas), por isso o melhor é levar um casaco com bolsos e atirá-lo para trás do seu banco, caso o lugar do passageiro esteja ocupado.

A visibilidade traseira é surpreendentemente decente e os pedais estão bem espaçados, o que ajuda a ganhar confiança ao sair para a estrada num percurso entre Maranello, Modena e arredores.

880 cv, mas nem sempre…

A chuva que marcou o início deste primeiro contacto obrigou a arrancar em modo Wet (molhado). Aqui, as ajudas eletrónicas (controlo de tração e estabilidade) ficam mais atentas e intrusivas - e ainda bem, nestas condições.

Com o asfalto a secar e sempre que o trânsito e o policiamento (naturalmente mais tolerante nesta região-berço de Ferrari, Lamborghini e Maserati) deixavam, percebe-se que a direção tem uma resposta quase “telepática”: é ultra-precisa e precisa de apenas 1,75 voltas entre batentes. Curiosamente, a sua resposta não muda com os modos de condução.

De Simone explica que isso acontece porque “a Ferrari quer que o condutor/piloto se sinta confiante, com uma resposta consistente dos principais interfaces do carro: direção, mapeamento do acelerador e travões”, que não variam.

Já a potência máxima com acelerador a fundo muda consoante o modo e também com a energia regenerada - os 880 cv, por exemplo, só aparecem por inteiro no modo Qualifying. E mesmo assim, não por muito tempo, até a bateria precisar de regenerar para voltar.

A ideia é recarregar sempre que se consegue, para depois gastar energia quando ela é realmente desejada. Acabei por comprovar isso sem o procurar: ao terminar os 120 km em estrada, entrei pelos míticos portões do circuito de Fiorano com os 25 km de autonomia elétrica disponíveis.

A propulsão elétrica - que pode ser forçada no modo e-drive - serve para arrancar sem acordar os vizinhos, para pequenos trajetos urbanos (até um máximo de 135 km/h), quando preferimos passar despercebidos e para o extra-boost em cooperação com o motor a gasolina.

Só lamento que ainda não exista um sistema de elevação automática do nariz do carro, algo que Rafaele De Simone (diretor de desenvolvimento e piloto de testes) admite que faria sentido: “sim, seria útil e poderá vir a existir, mas o desafio é não tornar o carro mais pesado”.

Acabou por chatear um pouco estar sempre a carregar no botão para elevar a frente e garantir que continua levantada quando chega a próxima lomba (muito comuns em Modena), porque aos 35 km/h baixa automaticamente.

Em pista

Em pista, já aos comandos do Speciale com suspensão Multimatic, percebe-se que está no seu habitat natural: não precisa de “engolir” irregularidades para as quais não foi pensado. Aqui, o arranque é feito em Performance, porque ninguém quer silêncio num circuito.

A eficácia do comportamento é difícil de explicar. Também nasce de um aumento de 70% da carga aerodinâmica à frente, para controlar tendências sobreviradoras demasiado exuberantes do Ferrari de tração traseira mais potente de sempre (produção em série), ainda por cima com o peso maioritariamente sobre a traseira (40%-60%).

No conjunto - mais carga aerodinâmica, mais potência e afinação global - isto faz deste “o Ferrari com o melhor momento polar de inércia (resistência de um objeto à torção em torno de um eixo)”, como esclarece De Simone.

Com 880 cv e 800 Nm de binário (e uma curva praticamente plana entre as 3000 rpm e as 7000 rpm), é natural que as acelerações do 296 Speciale sejam absurdas.

O sprint até aos 100 km/h faz-se em 2,8s e até aos 200 km/h em 7,0s (7,3s no Spider), respetivamente meio segundo e oito décimas mais rápido do que o GTB. O 296 Speciale é também 60 kg mais leve e melhora a relação peso/potência (1,6 kg/cv vs 1,76 kg). Velocidade máxima? “Superior a 330 km/h”.

Travagem à prova de tolos

Quando se fala em travar, a Porsche costuma ser a referência, mas este ABS Evo da Ferrari não fica atrás. A resposta é impecável.

Permite entrar em curva com o carro ligeiramente descomposto e, mesmo assim, travar muito forte enquanto se prolonga a travagem até ao apex. Depois, dá para modular a pressão, aliviando o pedal só o suficiente para manter peso na frente, e ainda assim entrar com mais velocidade, com a estabilidade da carroçaria a ajudar na previsibilidade da trajetória.

Além disso, a transição entre travagem regenerativa e por fricção está muito bem calibrada, o que dá um pedal esquerdo sempre pronto, linear e cheio.

As passagens de caixa são “viris” e sempre muito rápidas. E com os tais pozinhos extra de rendimento elétrico a apimentar tudo, culmina no extra-boost a deixar-nos em êxtase à saída das curvas quando já achávamos que tinha mostrado tudo.

A competência dinâmica e o nível de performance do Ferrari 296 Speciale ficam bem carimbados no tempo por volta em Fiorano: 1min19,0s, menos dois segundos do que o 296 GTB e menos 4,5s do que o 458 Speciale, igualando o tempo do SF90 Stradale. O F80 segura o recorde com 1min15,3s.

Preço exorbitante não é problema

Em Portugal, o preço do Ferrari 296 Speciale começa nos 528 mil euros, mas boa sorte a tentar comprar um. Os cerca de dois anos de produção previstos para esta versão especial do 296 foram rapidamente açambarcados por clientes “ativos”. Nem foi preciso ir à procura de compradores.

O salto de preço face ao 296 GTB é enorme e é verdade que a Ferrari não levou o apuramento para pista do Speciale tão longe como a Porsche fez com o 911 GT3 RS (992). É difícil justificar racionalmente esta escolha, mas neste patamar a racionalidade também pesa pouco.

Visto assim, este 296 Speciale é e sente-se mesmo mais… speciale.