O levantamento preparado pela Zona Militar e pela Stratbridge sobre a composição da Força Aérea Argentina (FAA) para 2025–2026 permite delinear com bastante rigor o retrato das capacidades actuais. Por um lado, a instituição encerrou o ano anterior com o marco mais visível da sua modernização recente - a chegada dos primeiros F-16 Fighting Falcon. Por outro, o relatório da Oficina Nacional de Presupuesto, relativo ao 4.º trimestre de 2025, assinalou desvios negativos nas horas de operação e no número de exercícios em praticamente todas as brigadas, apontando como causas a baixa disponibilidade de material e constrangimentos financeiros. É esta coexistência entre o avanço do programa de caças e as fragilidades transversais do restante inventário que define o ponto de partida real da FAA no início de 2026.
Caças da Força Aérea Argentina (FAA) e o programa F-16 Fighting Falcon (Peace Condor)
O segmento de combate está a atravessar a sua mudança mais profunda em várias décadas. Os primeiros seis F-16A/B MLU - quatro biplaces e dois monoplaces - chegaram à Área Material Río Cuarto a 5 de Dezembro de 2025, provenientes da Dinamarca, no âmbito do programa Peace Condor. A entrega das 24 aeronaves adquiridas seguirá um calendário faseado até 2028, à razão de seis aviões por ano.
O pacote contratado contempla não apenas as aeronaves, mas também armamento, simuladores de voo, motores e um conjunto de sobressalentes com garantia, elementos críticos para garantir uma entrada em serviço sustentada. A base definitiva prevista é a VI Brigada Aérea, em Tandil, actualmente com obras de infra-estrutura em curso; entretanto, a operação inicial mantém-se a partir de Río Cuarto.
Com este salto, a FAA volta a dispor de capacidade supersónica e de combate aéreo de 4.ª geração, uma valência que estava ausente desde a retirada do sistema Mirage em 2015. Em paralelo, a V Brigada Aérea, em Villa Reynolds, conserva um núcleo de A-4AR Fightinghawk que permanece fora de serviço.
Treino avançado e formação de pilotos de combate
A formação avançada e a preparação de pilotos de combate assentam em duas plataformas principais. Os IA-63 Pampa II e Pampa III desempenham o papel de aeronaves tácticas e de treino avançado, com exemplares de ambos os blocos (1 e 2) em operação.
Já os EMB-312 Tucano, atribuídos à III Brigada Aérea em Reconquista, sustentam o segmento de ataque. Na Escuela de Aviación Militar, em Córdoba, a plataforma de selecção e formação inicial é o T-6C/C+ Texan II, complementado por Grob G-120TA e Tecnam nas fases anteriores. Para a aprendizagem básica de voo sem motor, a Escuadrilla de Volovelismo opera planadores Schleicher ASK 21 e Grob G-103.
A transição para o F-16 Fighting Falcon acrescenta um desafio adicional: além de aeronaves, é indispensável garantir um “ecossistema” de treino consistente - desde a progressão pedagógica no Texan II e no Pampa até à adaptação a procedimentos, perfis de missão e treino sintético suportado por simuladores de voo - sob pena de a disponibilidade operacional do caça não se traduzir em prontidão efectiva.
Transporte estratégico, ligação e apoio: envelhecimento e disponibilidade
No transporte estratégico e logístico, o envelhecimento é particularmente evidente. O Escuadrón I Hércules, da I Brigada Aérea em El Palomar, opera aeronaves K/C-130H incorporadas entre 1968 e 1979 - com a excepção do TC-60, recebido em 2023 e incorporado em 2024. A frota é complementada por um único L-100-30, adquirido após a Guerra das Malvinas e actualmente em FAdeA. Trata-se de plataformas com 46 a 57 anos de serviço, cuja disponibilidade tem sido preservada através de actualizações sucessivas e do apoio de programas de assistência dos Estados Unidos.
O transporte de pessoal e de autoridades apoia-se nos Embraer ERJ-145 e nos Fokker F28 Fellowship da I Brigada Aérea, sendo que estes últimos acumulam quase cinco décadas de utilização. Na IX Brigada Aérea, em Comodoro Rivadavia, os Saab 340B+ asseguram o transporte regional na Patagónia, enquanto os veteranos DHC-6 Twin Otter cobrem as rotas de menor densidade.
Este panorama evidencia que a modernização não é homogénea: enquanto o programa de caças avança, uma parte significativa das aeronaves de transporte, ligação e apoio mantém uma idade média superior a 30 anos, pressionando manutenção, stocks de peças e planeamento de missões, com impacto directo na taxa de aeronaves disponíveis.
Asas rotativas e transporte presidencial
A Agrupación Aérea Presidencial dispõe de helicópteros Sikorsky S-70A e S-76 para missões de transporte. Já a VII Brigada Aérea, que concentra o componente de asa rotativa da força, recebeu os Bell 407GXi Long Ranger como a renovação mais recente da frota. Este reforço junta-se aos Bell 412EP incorporados em administrações anteriores e aos helicópteros mais antigos Hughes 369/500, ainda presentes no inventário.
Do ponto de vista operacional, a presença simultânea de modelos recentes e veteranos tende a ampliar o espectro de tarefas possíveis, mas também aumenta a complexidade logística (formação de mecânicos, ferramentas, linhas de manutenção e aprovisionamento), sobretudo quando o orçamento e a cadeia de fornecimento são variáveis determinantes.
Perspectivas: consolidação do Peace Condor e limites orçamentais
O quadro geral descreve uma força em modernização selectiva: a entrada do F-16 é um avanço estruturante, mas convive com um inventário extenso em que a disponibilidade global terminou 2025 abaixo dos parâmetros previstos, conforme os dados do 4.º trimestre reportados pela Oficina Nacional de Presupuesto. A consolidação do Programa Peace Condor - com entregas planeadas para 2026, 2027 e 2028, e com a possível incorporação de KC-135 para reabastecimento em voo compatível com o F-16 - será decisiva para perceber se a FAA consegue manter a trajectória de modernização iniciada ou se as restrições de financiamento e de sustentação logística voltam a impor um limite prático às suas capacidades operacionais.
Infografia: equipa Zona Militar e Stratbridge. Dados recolhidos periodicamente e publicados em anuários específicos.
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