O Bigster a GPL pode ser o campeão das contas na bomba, mas este Hybrid mostra que o “upgrade” não fica por aí - ganha em espaço, equilíbrio e facilidade de uso no dia a dia.
Antes de entrarmos no comportamento e nos consumos, vale a pena enquadrar porque é que a Dacia precisou de um Bigster quando já existe o Duster. A razão cabe numa palavra: espaço. E está até no nome, que junta o “Big” (grande, em inglês) ao final de Duster - daí Bigster.
O Bigster partilha a plataforma e muito do que conhecemos do Duster, mas é com este modelo que a marca romena dá finalmente o salto para o segmento C-SUV, onde não estava representada. Já o Duster continua a posicionar-se um degrau abaixo, no B-SUV.
São mais 23 cm de comprimento e mais 5 cm de altura face ao Duster, mantendo a mesma largura. Ainda assim, a medida que mais se sente quando entramos no Dacia Bigster é o ganho de 4,5 cm na distância entre-eixos, comparando com o Duster mais compacto.
Por fora, o novo SUV da Dacia mantém muitos dos traços da nova geração do Duster: superfícies bem vincadas, para-choques com aspeto mais robusto e vários detalhes que lhe dão um ar mais sofisticado e até “convincente”. Mas é no interior que os argumentos ficam realmente mais fortes.
Numa só palavra: espaço
Ao volante, a sensação de conduzir um Duster ou um Bigster é quase igual. Pelo menos até olharmos para o espelho retrovisor e percebermos que o vidro traseiro está bem mais longe. E sim, podem “ser só” mais cinco centímetros em altura, mas, no trânsito, é daquelas diferenças que se notam.
Na segunda fila, as diferenças saltam à vista. O espaço para as pernas cresce muito e dá aos passageiros um conforto extra. Mais atrás, cheguei a pensar se não haveria margem para uma terceira fila, mas a marca diz que esse papel já está reservado ao Jogger.
E faz sentido: apesar de o Jogger ser mais pequeno do que o Bigster em praticamente todas as medidas exteriores, há uma exceção importante - a distância entre-eixos, que é quase 20 cm superior à do novo SUV e permite uma terceira fila mais útil do que em muitos SUV de sete lugares.
Por isso, em vez de mais assentos, este Dacia Bigster oferece “apenas” uma bagageira pronta para dar resposta às necessidades de uma família, com 546 litros.
Conta com um piso amovível e duas tampas rígidas que também podem funcionar como divisórias. Por baixo, existe ainda um compartimento de arrumação onde cabe, por exemplo, um pneu suplente.
De volta ao lugar do condutor, encontramos uma boa posição de condução, com regulações elétricas para a altura e para a inclinação das costas do banco.
Os materiais são maioritariamente rígidos - como se espera num modelo que quer manter o preço controlado - mas, mesmo assim, nota-se uma melhoria clara na qualidade de montagem face a vários outros Dacia.
Um híbrido simples e económico
No mercado português, o Bigster com motor bifuel gasolina/GPL pode ser a opção mais lógica para quem quer o preço de entrada mais baixo e, potencialmente, os custos de combustível mais reduzidos. Ainda assim, a logística de abastecimento não agrada a toda a gente e a oferta limita-se à caixa manual, o que lhe tira algum apelo em utilização urbana.
E é exatamente aqui que o Dacia Bigster Hybrid passa a fazer muito mais sentido, desde que o Miguel Dias nos apresentou este modelo:
O Hybrid não exige carregamentos nem qualquer rotina extra. Na prática, funciona como um automóvel “normal”: é abastecer e seguir viagem. Simples.
A diferença aparece quando se olha para o computador de bordo - e aí há razões para sorrir. Primeiro, porque com o depósito cheio indicava 990 km de autonomia. Depois, porque as médias de consumo do Dacia Bigster Hybrid insistem em ficar perto dos cinco litros. No final do teste, com muita cidade e alguma estrada e autoestrada, a média registada foi de apenas 5,2 l/100 km.
É um resultado muito bom, mesmo sabendo que à frente, sob o capô, está o novo sistema híbrido do Grupo Renault, que trocou o 1,6 litros a gasolina por um 1,8 litros, acompanhado por dois motores elétricos. O principal, de tração, debita 49 cv e o segundo, que funciona como gerador, tem 20 cv. No total, são 156 cv de potência combinada.
A caixa automática Multimodo também evoluiu na forma como responde e a maior cilindrada do motor térmico parece deixar o conjunto “respirar” melhor. Isso facilita a condução em cidade e ajuda a manter os consumos mais contidos.
Vertente dinâmica em modo Bigster
Apesar de ser mais potente, percebe-se que o Dacia Bigster Hybrid, nesta versão Journey (de topo), foi afinado com foco no conforto e no transporte da família em segurança. A suspensão privilegia a absorção das irregularidades e uma condução descontraída e fácil, mais do que qualquer ambição dinâmica.
A unidade ensaiada trazia jantes de 19” (de série são 18”), o que dá um “pisar” mais firme que se nota sobretudo em pisos mais degradados. Ainda assim, não chega a comprometer o conforto, que se mantém em bom nível.
Os momentos de lazer em família beneficiam da boa altura ao solo, mesmo com apenas duas rodas motrizes - as dianteiras. Claro que não é para começar a planear trilhos mais radicais. Mas já dá para sair do asfalto e chegar a algumas zonas que muitos ligeiros nem conhecem.
Preço é trunfo mas fiscalidade não ajuda
Como é habitual na marca, o maior trunfo do Dacia Bigster é, muito provavelmente, o preço. No Hybrid, a gama começa em competitivos 29 951 euros para o Expression. É a versão de entrada, mas já traz uma lista de equipamento de série bastante completa.
A unidade que aparece nas imagens deste teste é a Journey, uma das versões topo de gama - a outra é a Extreme - com preço base de 32 800 euros.
Tem mais equipamento e esta unidade, em particular, incluía praticamente todos os opcionais disponíveis. Entre eles, a pintura Azul Índigo (600 euros), exclusiva deste modelo, o teto em preto (300 euros), as jantes de 19″ (300 euros) e o teto de abrir panorâmico (1000 euros), além de outros pacotes.
Feitas as contas, este Dacia Bigster Hybrid 155 chega a um preço final de 35 952 euros, excluindo despesas administrativas e de transporte.
É uma relação qualidade-preço difícil de ignorar, mas que acaba prejudicada pela fiscalidade automóvel portuguesa, que continua a penalizar a cilindrada.
Seja em ISV (Imposto Sobre Veículos) ou em IUC (Imposto Único de Circulação), o facto de o motor térmico ter ultrapassado os 1750 cm3 traduz-se numa penalização fiscal significativa. Isto apesar de o Bigster Hybrid ser o que apresenta os consumos e as emissões de CO2 mais baixos da gama.
Em ISV, o novo 1,8 litros paga cerca de 1100 euros a mais do que o 1,6 litros, e ainda paga mais IVA, porque este também incide sobre o ISV. Já no IUC, são mais 73 euros (221,37 euros) apenas por ter um motor maior. E é preciso aderir à Via Verde para ser Classe 1 nas portagens.
Face ao Duster, a diferença de preço anda na ordem dos 3500 euros, considerando a mesma motorização e nível de equipamento. Vale a pena? A resposta é simples: se o que procura é espaço, o extra faz sentido. Neste novo Dacia Bigster Hybrid só ficam mesmo a faltar os sete lugares…
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