O preço do elétrico Citroën ë-C3 é um trunfo, mas afinal o que recebemos em troca?
O Citroën C3 não precisa de apresentações: desde a estreia, em 2002, já ultrapassou os 5,5 milhões de unidades vendidas e continua a ser o modelo mais vendido da marca francesa. Isso diz muito sobre o peso que tem na gama.
E é precisamente por isso que a chegada da quarta geração - totalmente nova e com ambições reforçadas - é tão relevante, sobretudo por trazer uma versão 100% elétrica com um preço de referência: a partir de 23 300 euros. Passa assim a ser o utilitário elétrico (segmento B) mais barato e promete ficar ainda mais acessível em 2025 - abaixo dos 20 mil euros - com a introdução de uma variante com bateria mais pequena.
As expetativas em torno do novo Citroën ë-C3 são, por isso, elevadas: pode ser uma peça importante para acelerar a democratização do automóvel elétrico no mercado europeu.
Chega ao mercado em setembro, mas os jurados do Car of the Year europeu (de que faço parte) já puderam conduzir o novo Citroën C3. O teste aconteceu nas estradas entre Viena (Áustria) e Bratislava (Eslováquia), pelo que este é o primeiro ensaio publicado em português.
A fórmula para um «preço-canhão»
Para atingir a relação custo-benefício que o define, o novo Citroën ë-C3 (e C3) assenta numa nova plataforma global, a Smart Car Platform. Trata-se de uma derivação da conhecida e-CMP (Peugeot 208, Opel Corsa, etc.), pensada para modelos compactos e com a promessa de servir muitos mais modelos da Stellantis, tanto na Europa como na Índia e na América do Sul.
O desenho mais quadrado afasta-o dos utilitários clássicos e aproxima-o dos crossover - por exemplo, é 9,3 cm mais alto do que o antecessor -, mas basta um primeiro olhar para perceber o apelo: uma mistura de simplicidade com um ar robusto, visível por fora e por dentro.
A aposta em muitos componentes já existentes “na prateleira” do grupo foi também determinante para que a Citroën se tornasse a primeira marca europeia a lançar um elétrico do segmento B abaixo dos 25 000 euros - deixando para trás a Volkswagen, onde certamente já terão disparado alarmes. Além disso, várias peças acabam por ser mais baratas por não terem sido previstas versões de desempenho mais elevado.
Outro dos trunfos deste preço de referência está na bateria de 44 kWh com química LFP (fosfato de ferro-lítio), mais económica do que as mais comuns NMC (Níquel, Manganês e Cobalto), hoje dominantes nas baterias de iões de lítio.
Laurence Hansen, diretora de produto e estratégia na Citroën, explica-me que “a química LFP tem um custo 30% inferior e uma densidade energética 15-20% mais baixa do que a NMC, mas tendo esse fator em consideração desde o início do projeto, foi só uma questão de colocar mais células para chegarmos à autonomia desejada e continuar a ter vantagem nos custos, além de que tem menos matérias-primas não sustentáveis”.
A bateria ocupa parte do fundo do ë-C3, desde o banco do condutor até aos assentos da segunda fila, em forma de prancha. Ou seja, não cobre toda a largura do piso do carro. Os 44 kWh garantem uma autonomia oficial de 320 km (ciclo combinado WLTP) e, para 2025, está prevista uma bateria mais pequena, a rondar os 30 kWh, com autonomia prevista de 200 km.
O motor está montado no eixo dianteiro e debita 83 kW (113 cv) e 125 Nm de binário. Isto faz dele um dos elétricos menos potentes do mercado, mas ainda assim com prestações aceitáveis para a missão de carro urbano.
Algumas limitações atrás
Começo por me sentar na segunda fila do novo Citroën ë-C3, onde as portas podiam abrir um pouco mais: prevê-se que só crianças entrem e saiam sem algum aperto.
Uma vez lá dentro, é uma fila que se recomenda para dois ocupantes (um eventual terceiro ao centro ficará bastante apertado). Ainda assim, pessoas até 1,85 m de altura conseguem viajar sem se sentirem limitadas, tanto em comprimento como - sobretudo - em altura.
Nota-se, contudo, que o piso está um pouco mais alto do que seria ideal para as pernas (o que belisca o conforto por obrigar a uma flexão superior ao desejado). Assentos traseiros ligeiramente mais elevados tornariam a posição mais agradável e ainda ajudariam na visibilidade para o exterior de quem vai atrás (especialmente crianças). Não há saídas de ventilação diretas, algo normal neste segmento.
As costas dos bancos traseiros rebatem em duas partes assimétricas, mas criam um degrau alto em relação ao piso da bagageira. Esta oferece 310 litros (mais pequena neste segmento só a do Toyota Yaris e do Suzuki Swift) e tem um formato retangular fácil de aproveitar, uma zona sob o piso para guardar os cabos de carregamento, e ainda um degrau elevado entre a boca de carga e o plano de carga (o que pode complicar a colocação e remoção de objetos mais pesados).
Escolhas sensatas
No lugar do condutor, encontramos o seletor de transmissão já conhecido de quase todos os modelos da Stellantis e um interior simples, com plásticos de toque duro (no tabliê e nas portas), mas com uma solidez que transmite confiança.
Os revestimentos ao centro do tabliê e da consola central, com aspeto de piano lacado, resultam bem e elevam a perceção de qualidade. Na zona central há ainda um elemento têxtil cinzento-claro, feito com materiais reciclados, que não entusiasma, mas quebra a monotonia do painel de bordo.
A tampa do porta-luvas “cai” em vez de descer quando se abre (o habitual nesta classe), há uma cabeça de parafuso à vista nas portas e percebe-se que a prioridade foi um interior funcional e prático.
Daí também destacar o volante bastante pequeno (ainda que não tão pequeno como num Peugeot), permitindo ver a instrumentação sem obstruções - e isso acontece. Esta está encostada ao para-brisas e recebe a designação de head-up display, embora tecnicamente não o seja (não há projeção no vidro).
Ao centro, o ecrã tátil de 10,25” do infoentretenimento (apenas na versão Max) tem bons gráficos e reage bem, apesar de ser básico (não dá para dividir em secções nem permite personalização). Está também ligeiramente virado para o condutor para facilitar a consulta.
Como se comporta em estrada?
Chega a hora de rolar. A primeira impressão dinâmica do novo Citroën ë-C3 é o nível muito elevado de conforto, graças ao sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor. Estes controlam de forma independente a compressão e a extensão, limitando os movimentos verticais da carroçaria, sem deixar que exista rolamento em excesso.
É uma solução já vista noutros Citroën, mas merece elogio estar presente num modelo de preço mais baixo e ser de série em todas as versões. A verdade é que, tanto em pisos degradados (buracos e ressaltos) como em sequências de curvas ou rotundas, o C3 nunca adorna em demasia, apesar de ser um carro bastante alto. Ajuda também o facto desta versão elétrica ser 300 kg mais pesada do que a gasolina e de trazer barras estabilizadoras de maior diâmetro.
No comportamento, os modestos 113 cv/125 Nm acabam por ter um efeito positivo: não surgem facilmente perdas de motricidade, comuns em elétricos com binários elevados a chegarem de forma instantânea ao eixo dianteiro. Assim, a tendência para subvirar ou para patinar é quase inexistente, desde que o piso tenha boa aderência.
Por outro lado, estes números não transformam o Citroën ë-C3 num carro demasiado “pastelão”. No seu habitat (cidade), nem se coloca essa questão: é ágil e vivo até aos 80 km/h, podendo seguir depois até aos 135 km/h - é o carro ideal para escapar às multas em autoestrada…
Continuo a aplaudir a direção, com peso adequado para um citadino e, apesar de uma desmultiplicação relativamente longa (três voltas do volante de topo a topo), que em algumas curvas mais apertadas pode exigir mais braços do que eu desejava.
Ainda melhor é a travagem, que se revela progressiva e eficaz logo no início do curso do pedal. Isto está longe de ser regra em muitos elétricos - alguns bem mais caros - por não conseguirem um bom compromisso entre travagem regenerativa inicial e travagem hidráulica.
Sem modos de condução
Em nome da simplicidade, não há modos de condução (cada vez menos necessários na era da e-mobilidade), mas o condutor pode carregar no botão “C” abaixo da posição “D” da transmissão.
A Citroën diz que em “C” apenas se reduz a intensidade da regeneração (de 1,2 m/s² para 0,8 m/s²), mas notei que, ao passar de “C” para “D”, o ë-C3 acelera ligeiramente. Depois de um tira-teimas com Thierry Blanchard, gestor de produto do novo Citroën C3, comentou que esse outro “sintoma” poderá ser algo específico da afinação das unidades de pré-série que pude conduzir.
Seja como for, faria mais sentido que, no modo normal (“D”), o ë-C3 não tivesse qualquer retenção/regeneração - os engenheiros são unânimes ao afirmar que é a forma mais eficiente de um elétrico rolar. E que existisse então um botão para ativar a recuperação de energia. E, já agora, com a letra “B” (de Brake) e não “C” (de Comfort).
Parece ser poupado
No pequeno teste de pouco mais de 60 km, a média registada foi de 13,9 kWh/100 km, bem abaixo da média homologada pela Citroën (17,4 kWh/100 km), beneficiando de trajetos essencialmente urbanos e de estradas secundárias.
São boas notícias e deixam claro que os 320 km de autonomia a partir de uma carga completa serão fáceis de alcançar.
A potência máxima de carregamento de 100 kW (DC) está ajustada ao carro e aos 44 kWh da bateria, permitindo subir de 20% para 80% em 26 minutos nestas condições. Em corrente alternada (AC), a 11 kW - opcional - são necessárias 2h50min e, a 7,4 kW, mais de quatro horas.
Menos de 25 mil euros, mas não a versão que conduzi
O Citroën ë-C3 que conduzi era o mais equipado, o Max, com preço de 27 800 euros. O C3 elétrico por menos de 25 mil euros corresponde à versão de entrada You (as duas únicas disponíveis), com preços a partir de 23 300 euros.
A versão You dispensa o ecrã central de 10″ da Max, mas em contrapartida traz de série uma Smartphone Station para infoentretenimento com suporte integrado. Permite lançar uma nova aplicação dedicada, usando tecnologia sem fios, com acesso a navegação, rádio, telefone e música.
No caso da Max, ganhamos jantes de 17″, barras de tejadilho, luzes traseiras LED, vidros traseiros escurecidos, carregamento wireless, câmara de marcha-atrás, entre outros.
Prevista para 2025 está a variante com a bateria mais pequena, a rondar os 30 kWh e autonomia de 200 km, com um preço anunciado abaixo da barreira psicológica dos 20 000 euros.
Além destas variantes elétricas, o novo C3 tem uma variante “pura” a combustão - com três cilindros, 1,2 l e 101 cv - ainda mais barata, com preços a começar nos 14 990 euros. Mas as novidades motrizes não se ficam por aqui. Saiba mais:
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