Há carros que sobrevivem a modas, tendências e até à eletrificação em marcha. O Mazda MX-5 é um deles - e a próxima geração promete continuar a ser aquilo que sempre foi: um roadster pequeno, leve, com motor atmosférico e caixa manual.
Para quem gosta de conduzir, soa a música. Para quem vive em Portugal, porém, há um “mas” difícil de ignorar. O problema não está (só) nas emissões: está na forma como o nosso sistema fiscal trata a cilindrada.
Ao que tudo indica, o novo Mazda MX-5 da geração NE - que vai substituir a geração ND lançada em 2015 - deverá chegar com um «mega motor», o de maior cilindrada alguma vez visto neste modelo.
Downsizing? Não façam rir os engenheiros da Mazda…
Numa altura em que quase toda a indústria acelera para a eletrificação (uns mais convictos do que outros…) e em que os motores a combustão vão sendo “salvos” por turbos, eletrificação ligeira ou uma teia de sensores a gerir a entrega de potência, a Mazda volta a escolher o caminho menos óbvio.
Ryuichi Umeshita, diretor técnico do construtor, confirmou que o próximo MX-5 vai manter-se sem turbo e apostar num novo bloco atmosférico de 2,5 litros. O nome? Skyactiv-Z - ficam aqui os primeiros detalhes deste motor.
Segundo Umeshita, “a potência será muito boa e a economia de combustível também”. A base tecnológica? Um novo processo de combustão lambda (λ), afinado para segurar o consumo e cumprir as futuras normas Euro 7.
Um motor que promete performance sem dramas e consumos contidos… com uma exceção: Portugal. Voltamos a este ponto já a seguir, porque há outro assunto importante que precisa de contexto.
Leve, leve, leve
A cilindrada sobe, mas o peso deverá continuar bem controlado. Esse é um objetivo assumido por Masashi Nakayama, diretor-geral da divisão de design da Mazda. A marca japonesa quer que o roadster se mantenha abaixo dos quatro metros de comprimento e a rondar uma tonelada.
A próxima geração deverá respeitar esses princípios. O que também significa que o espaço a bordo continuará apertado. A prioridade mantém-se: leveza e agilidade acima da habitabilidade. E, sinceramente, estamos bem com isso.
Portugal, o país onde a cilindrada custa mais do que poluir
Para nós, portugueses, há um problema claro. A fiscalidade automóvel em Portugal continua a dar peso a critérios desatualizados - por exemplo, o Renault Clio mais ecológico à venda em Portugal paga 10 vezes mais imposto do que a versão a gasolina.
Tudo por causa da cilindrada. E é por isso que, enquanto noutros mercados o novo MX-5 poderá continuar com um posicionamento competitivo, por cá, os 2,5 litros vão empurrá-lo para um nicho (ainda mais) pequeno.
É a mesma lógica que castigou o Toyota GR86, o modelo mais acessível da Gazoo Racing. Em Portugal, o seu preço ficava ao nível do GR Yaris, simplesmente porque pagava muito mais imposto com os seus 2,4 litros do que o três cilindros de 1,6 litros. O resultado foi óbvio: o GR86 teve entre nós uma carreira comercial muito tímida.
A esperança portuguesa
A Mazda admite estar a avaliar uma versão 100% elétrica do MX-5, mas o peso continua a ser um obstáculo quase intransponível. Além disso, um elétrico não é exatamente o que a maioria procura num carro deste tipo.
Existe uma terceira via. Uma versão mild-hybrid do Mazda MX-5 não está fora de hipótese, com um motor mais pequeno e a ajuda de um sistema elétrico. Mas qualquer solução que vá além disso parece, para já, pouco provável. A marca quer manter o Miata leve, simples e fiel à sua essência.
Ainda falta muito?
Segundo a Mazda, o primeiro modelo com o novo Skyactiv-Z só chega em 2027, debaixo do capô de um SUV - muito provavelmente o sucessor do CX-5. O MX-5 deverá aparecer pouco depois, o que significa que a atual geração ND3 ainda tem mais alguns anos pela frente.
Até lá, resta esperar. E torcer para que Portugal não transforme mais um ícone automóvel num luxo fiscalmente incomportável. O carro que democratizou os roadsters pode estar prestes a encarecer ainda mais.
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