Depois de anos em que os elétricos foram sinónimo de valores a começar “lá em cima”, o novo Citroën ë-C3 chega com um argumento difícil de ignorar: preço. A pergunta faz-se sozinha - ao baixar tanto a fasquia, o que é que a Citroën mantém e onde é que inevitavelmente corta?
Com mais de 5,5 milhões de unidades vendidas desde 2002, o C3 é o modelo mais vendido da marca francesa, e isso explica bem o peso deste lançamento. A quarta geração é totalmente nova, reforça atributos e, sobretudo, estreia uma variante 100% elétrica com um valor de referência: a partir de 23 300 euros. Passa a ser o utilitário elétrico (segmento B) mais barato e ficará ainda mais acessível em 2025 - menos de 20 mil euros - com a chegada de uma versão com bateria mais pequena.
Pousam sobre os ombros, por isso, muitas expetativas sobre o novo Citroën ë-C3, que pode contribuir de forma decisiva para acelerar a democratização do automóvel elétrico no mercado europeu.
Chega ao mercado em setembro, mas os jurados do Car of the Year europeu (de que faço parte) já puderam conduzir o novo Citroën C3. O teste decorreu nas estradas entre Viena (Áustria) e Bratislava (Eslováquia), pelo que este é o primeiro ensaio publicado em português.
A fórmula para um «preço-canhão»
Para atingir a relação custo-benefício que o distingue, o novo Citroën ë-C3 (e C3) assenta numa nova plataforma global, a Smart Car Platform. Trata-se de uma derivação da conhecida e-CMP (Peugeot 208, Opel Corsa, etc.), desenvolvida para modelos compactos e que promete servir muitos mais modelos da Stellantis, tanto na Europa como na Índia e na América do Sul.
As linhas mais quadradas afastam-no dos utilitários tradicionais e aproximam-no dos crossover - por exemplo, é 9,3 cm mais alto do que o antecessor -, mas logo no primeiro olhar o novo ë-C3 puxa sorrisos, por essa mistura de simplicidade com um ar robusto, evidente por dentro e por fora.
A aposta num grande número de componentes já existentes nas “prateleiras” do grupo foi igualmente decisiva para que a Citroën surgisse como a primeira marca europeia com um elétrico do segmento B abaixo dos 25 000 euros - deixando a Volkswagen para trás, onde provavelmente já soaram todos os alarmes. Por outro lado, muitas peças ficam também mais baratas por não terem sido previstas versões com performances mais elevadas.
Outro dos segredos por trás do preço do ë-C3 está na bateria de 44 kWh com química LFP (fosfato de ferro-lítio), que tem a vantagem de ser mais económica do que a mais comum NMC (Níquel, Manganês e Cobalto), dominante nas atuais baterias de iões de lítio.
Laurence Hansen, diretora de produto e estratégia na Citroën, diz-me que “a química LFP tem um custo 30% inferior e uma densidade energética 15-20% mais baixa do que a NMC, mas tendo esse fator em consideração desde o início do projeto, foi só uma questão de colocar mais células para chegarmos à autonomia desejada e continuar a ter vantagem nos custos, além de que tem menos matérias-primas não sustentáveis”.
A bateria ocupa parte do fundo do ë-C3, desde o banco do condutor até aos assentos da segunda fila, em forma de prancha. Ou seja, não ocupa a largura total do piso do carro. Os 44 kWh permitem uma autonomia oficial de 320 km (ciclo combinado WLTP) e, para 2025, está prevista uma bateria mais pequena a rondar os 30 kWh, com autonomia prevista de 200 km.
O motor está montado no eixo dianteiro e debita 83 kW (113 cv) e 125 Nm de binário. Isto significa que é um dos elétricos menos potentes do mercado, mas ainda assim garante prestações aceitáveis para a missão de carro urbano.
Algumas limitações atrás
Escolho começar por entrar na segunda fila do novo Citroën ë-C3, que beneficiaria de um ângulo de abertura de portas um pouco maior. Prevê-se que, sem algum aperto, só crianças consigam entrar e sair com facilidade.
Uma vez lá dentro, a fila recomenda-se para dois ocupantes (um eventual terceiro ao centro ficará bastante apertado), que podem ter até 1,85 m de altura sem se sentirem limitados, nem em comprimento e muito menos em altura.
Nota-se, contudo, que o piso está um pouco mais alto do que seria ideal para as pernas (beliscando o conforto, por obrigar a uma flexão superior à desejada), pelo que seria mais agradável ter assentos traseiros ligeiramente mais altos. Isso ajudaria também a melhorar a visibilidade para o exterior de quem viaja atrás (sobretudo quando forem crianças). Não há saídas de ventilação diretas, como é habitual neste segmento.
As costas dos bancos traseiros podem ser rebatidas em duas partes assimétricas, criando um degrau alto em relação ao piso da bagageira. Esta oferece apenas 310 litros de volume (mais pequena neste segmento só a do Toyota Yaris e Suzuki Swift) e tem um formato retangular fácil de aproveitar, uma zona sob o piso para guardar os cabos de carregamento, mas também um degrau alto entre a boca de carga e o plano de carga (o que pode dificultar a colocação e remoção de objetos mais pesados).
Escolhas sensatas
Passando para o lugar do condutor, reencontramos o seletor de transmissão já conhecido na maioria dos modelos da Stellantis e uma construção descomplicada, com materiais plásticos de toque duro (no painel de bordo e nos painéis das portas), mas com uma solidez que inspira confiança.
Os revestimentos ao centro do tabliê e da consola central, com aspeto de piano lacado, resultam bem e elevam a perceção de qualidade. Na zona central existe ainda um revestimento têxtil cinzento-claro, feito de materiais reciclados, que não entusiasma, mas evita que o painel de bordo fique demasiado monocromático.
A tampa do porta-luvas “cai” em vez de descer quando se abre (normal nesta classe), há uma cabeça de parafuso à vista nas portas e percebe-se que a prioridade foi claramente a funcionalidade e a praticidade deste interior.
Daí destacar o volante bastante pequeno (ainda que não tão pequeno como na Peugeot), para que a instrumentação seja vista sem quaisquer obstruções - e é isso que acontece. Esta surge encostada ao para-brisas e recebe a designação de head-up display, apesar de, tecnicamente, não o ser (a informação não é projetada no para-brisas).
Ao centro, o ecrã tátil de 10,25” do infoentretenimento (só na versão Max) tem bons gráficos e boa rapidez de processamento, mesmo sendo simples (não pode ser dividido em secções nem permite personalização) e está ligeiramente orientado para o condutor para facilitar a consulta.
Como se comporta em estrada?
Chega o momento de ir para a estrada. A primeira sensação dinâmica do novo Citroën ë-C3 está no nível muito elevado de conforto, graças ao sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor. Estes controlam de forma independente a compressão e a extensão, limitando os movimentos verticais da carroçaria, mas sem permitir que surja demasiado rolamento.
É um sistema já presente noutros modelos da Citroën, mas é de elogiar que tenha sido instalado num veículo mais acessível e que seja de série em todas as versões. A verdade é que, tanto em maus pisos (buracos ou ressaltos) como em sequências de curvas ou rotundas, o C3 nunca adorna em excesso, apesar de ser um carro bastante alto. Também ajuda o facto de esta versão elétrica ser 300 kg mais pesada do que a gasolina e de estar equipada com barras estabilizadoras de maior diâmetro.
No capítulo do comportamento, o rendimento modesto de 113 cv/125 Nm acaba por ter um lado positivo: não se detetam perdas de motricidade fáceis, frequentes em elétricos com muito binário entregue instantaneamente às rodas dianteiras. Assim, a tendência para subvirar ou para patinar é quase inexistente, desde que haja boa aderência.
Por outro lado, estes números não tornam o Citroën ë-C3 demasiado “pastelão”. No seu habitat (urbano) nem sequer é caso disso. Consegue ser ágil e dinâmico até aos 80 km/h, podendo depois continuar até aos 135 km/h - é o carro ideal para escapar às multas em autoestrada…
Mantenho o polegar levantado para a direção, que tem um peso adequado para um citadino e, mesmo com uma desmultiplicação relativamente longa (três voltas do volante de topo a topo), em algumas curvas mais apertadas pode obrigar a mais movimentos de braços do que gostaria.
Ainda melhor é a travagem, que se revela progressiva e atua desde o início do curso do pedal. Isto está longe de ser garantido em muitos elétricos, alguns a custar muito mais, por não conseguirem um bom equilíbrio entre a travagem regenerativa inicial e a hidráulica.
Sem modos de condução
Em nome da simplicidade, não existem modos de condução (algo que faz cada vez menos falta na era da e-mobilidade), mas o condutor pode carregar num botão “C” abaixo da posição “D” da transmissão.
A Citroën diz que em “C” apenas a intensidade da regeneração é reduzida (de 1,2 m/s2 para 0,8 m/s2), mas notei que quando passamos de “C” para “D”, o ë-C3 acelera ligeiramente. Após um tira-teimas com Thierry Blanchard, gestor de produto do novo Citroën C3, este comentou que esse outro “sintoma” poderá ser algo específico da afinação das unidades de pré-série que pude conduzir.
Seja como for, faria mais sentido que no modo normal (“D”) do ë-C3 não existisse qualquer retenção/regeneração - todos os engenheiros são unânimes ao afirmar que é a forma mais eficiente para um automóvel elétrico rolar. E que existisse então um botão para ter efeito de recuperação de energia. E, já agora, com a letra “B”(de Brake) e não “C”(de Comfort).
Parece ser poupado
No pequeno teste de pouco mais de 60 km, a média registada foi de 13,9 kWh/100 km, bem abaixo da média homologada pela Citroën (17,4 kWh/100 km), favorecida por trajetos essencialmente urbanos e por estradas secundárias.
São boas notícias e deixam a indicação clara de que os 320 km de autonomia, a partir de uma carga completa, serão fáceis de atingir.
A potência máxima de carga de 100 kW (DC) ajusta-se ao veículo e aos 44 kWh da bateria, podendo passar de 20% para 80% em 26 minutos nestas condições. Em corrente alternada (AC) a 11 kW - opcional - são necessárias 2h50min e, a 7,4 kW, mais de quatro horas.
Menos de 25 mil euros, mas não a versão que conduzi
O Citroën ë-C3 que conduzi era a versão mais equipada, a Max, que custa 27 800 euros. O C3 elétrico por menos de 25 mil euros corresponde à versão de entrada You (as duas únicas disponíveis), que está disponível a partir de 23 300 euros.
A versão You abdica do ecrã central de 10″ da versão Max, mas em contrapartida traz de série uma Smartphone Station para infoentretenimento com suporte integrado. Isto permite lançar uma nova aplicação dedicada, utilizando tecnologia sem fios, para aceder a navegação, rádio, telefone e música.
No caso da Max, ganhamos jantes de 17″, barras de tejadilho, luzes traseiras LED, vidros traseiros escurecidos, carregamento wireless, câmara de marcha-atrás, entre outros.
Prevista para 2025 está a variante com bateria mais pequena a rondar os 30 kWh e autonomia de 200 km, com um preço anunciado abaixo da barreira psicológica dos 20 000 euros.
Além destas variantes elétricas, o novo C3 tem uma variante “pura” a combustão - com três cilindros, 1,2 l e 101 cv -, ainda mais barata, com preços a começar nos 14 990 euros. Mas as novidades motrizes não se ficam por aqui. Saiba mais:
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