Motor Volkswagen que vale 1500 milhões está a caminho da Autoeuropa

Primeiro, as boas notícias: a Volkswagen já é a marca que mais carros elétricos vende na Europa - e, se contarmos a totalidade do Grupo Volkswagen (Audi, CUPRA, Škoda e restantes marcas), a vantagem é ainda mais expressiva. Feitas as contas, 2025 foi o primeiro ano em que a marca alemã conseguiu ultrapassar a Tesla neste indicador.

Mas as más notícias chegam logo a seguir: isso não basta. A Volkswagen tem de acelerar ainda mais, porque precisa de reduzir com urgência a média de emissões da sua gama para cumprir as metas europeias.

A pressão tem sido tão elevada que a UE decidiu adiar o apuramento final: em vez do calendário inicial, que apontava para janeiro de 2026, o cálculo final só será fechado em janeiro de 2028, através de uma média das emissões dos últimos três anos.

Neste verdadeiro “campeonato das emissões”, há grupos com margem: a Stellantis respira um pouco melhor, a Toyota também, mas a Volkswagen não tem a mesma folga. E, se falhar, o grupo alemão chegou a admitir que poderia pagar multas na ordem dos 1500 milhões de euros.

É neste cenário que entra o “herói” improvável desta história: o novo motor híbrido da Volkswagen, apresentado como solução de última hora para baixar emissões sem depender exclusivamente do elétrico.

Volkswagen e a festa dos híbridos: chegada tardia, urgência máxima

Apesar de ser o segundo maior grupo automóvel do mundo e o líder de vendas na Europa, o Grupo Volkswagen demorou a apostar a sério em motores híbridos. A Toyota, como é sabido, entrou na pista muito antes: em 1997, lançou a primeira geração do Toyota Prius, abrindo caminho para a popularização da tecnologia.

A Volkswagen, por outro lado, escolheu durante anos um parceiro diferente: os Diesel. A estratégia funcionou até deixar de funcionar - o escândalo Dieselgate fez recentemente 10 anos, sem direito a velas nem celebrações (talvez por receio do fumo…).

A realidade é que, para cumprir as metas de emissões, não chegam os carros elétricos: uma fatia grande do mercado continua a preferir motor de combustão. Logo, a resposta passa também por reduzir as emissões dos gasolina - e aqui a via mais eficaz tende a ser a dos híbridos completos (que não precisam de ligar à tomada).

Convém lembrar que estas metas europeias são calculadas com base em médias de gama: não é um único modelo que “salva” um construtor, mas sim o equilíbrio entre volumes de venda e emissões de cada versão. É por isso que uma tecnologia de grande escala - aplicada a modelos que vendem muito - vale mais do que uma solução de nicho.

Motor híbrido completo da Volkswagen: 1.5 TSI, 136/170 cv e 306 Nm

Para dar este passo (tarde, mas decisivo), a Volkswagen partiu do conhecido 1.5 TSI a gasolina, juntando-lhe um motor elétrico e propondo dois níveis de potência: 136 cv e 170 cv, ambos com 306 Nm de binário.

A marca promete: - condução 100% elétrica em deslocações curtas; - consumos 15% inferiores quando comparados com os micro-híbridos (48 V).

A necessidade de baixar emissões é tão grande que, na gama T-Roc, o conhecido 1.5 TSI passa a ser sempre eletrificado: existirão apenas versões micro-híbridas e híbridas completas.

Também é impossível dissociar esta aposta do contexto real do mercado: carregamentos públicos, ritmos de adoção do elétrico e preços continuam a pesar na decisão de compra. Um híbrido completo pode, para muitos condutores, ser a ponte pragmática entre o “sempre a combustão” e o “totalmente elétrico”, sobretudo em utilização urbana e periurbana.

Autoeuropa (Palmela) recebe o novo híbrido no T-Roc

O T-Roc será a primeira casa deste motor híbrido completo dentro da Volkswagen. As primeiras unidades deste conjunto motriz deverão chegar em breve à fábrica de Palmela, na Autoeuropa.

Durante décadas, foram precisamente os híbridos que permitiram à Toyota manter médias de emissões tão baixas que até abriu espaço para alguns “luxos”: desenvolver um desportivo em parceria com a BMW, lançar séries especiais de homologação e, noutros momentos, surpreender o mundo com um verdadeiro supercarro.

A Volkswagen, por agora, não está à procura de devaneios: quer sobretudo evitar “atirar” 1500 milhões de euros pela janela. Só que a estratégia traz efeitos colaterais.

Olá híbrido, adeus 1.0 TSI: eficiência contra o CO₂

Motores de maior cilindrada tendem a ser mais eficientes em certas condições - em parte porque a gestão térmica dentro da câmara de combustão pode ser menos exigente. E, hoje, cada grama de CO₂ conta. Daí que a Volkswagen esteja a preparar uma despedida gradual do pequeno e popular 1.0 TSI.

O diferencial de custos de produção entre um 1.0 TSI e o “irmão” 1.5 TSI, quando colocado ao lado dos ganhos em eficiência, é relativamente reduzido. Aliás, no novo T-Roc esse 1.0 já não aparece, e é plausível que a mesma lógica seja aplicada quando chegar a renovação do Golf. O raciocínio é extensível às restantes marcas do Grupo Volkswagen.

E não é um fenómeno isolado: outras marcas estão a seguir uma trajetória semelhante, trocando motorizações muito pequenas por motores maiores e mais eficientes. Pode ser uma boa notícia do ponto de vista ambiental - mas, em Portugal, tem um reverso difícil de ignorar.

Em Portugal é “pagar, pagar, pagar…”: ISV, cilindrada e mais de 2000 euros

Ao contrário do que acontece em muitos países europeus, em Portugal a fiscalidade automóvel continua a penalizar sobretudo o tamanho do motor. No cálculo do ISV, a cilindrada representa 60% do imposto.

Na prática, isto significa que um carro pode ser menos poluente e, mesmo assim, ficar mais caro apenas por ter maior capacidade cúbica. O exemplo dado pela própria gama ajuda a perceber: o novo Volkswagen T-Roc sofreu um agravamento de preço superior a 2000 euros no mercado nacional, essencialmente por causa da cilindrada - apesar de ser menos poluente do que o anterior 1.0 TSI.

Resta a esperança de que a presença industrial da Volkswagen em Portugal - e a importância do T-Roc - ajudem a desbloquear, de uma vez por todas, uma reforma da fiscalidade automóvel. Sabe-se que o poder político tende a ser mais sensível a argumentos industriais; já à razoabilidade, nem tanto.

Foi assim que surgiu um regime excecional relacionado com as classes nas portagens (caso contrário, os monovolumes produzidos em Palmela pagariam todos Classe 2) e, mais recentemente, também se registou uma vitória semelhante associada à fábrica de Mangualde. Só que, para isso, foi preciso primeiro colocar em causa milhares de postos de trabalho.

É nestes detalhes que se percebe como Portugal, muitas vezes, decide: só perante o abismo é que avança. Mais uma vez, mais vale tarde do que nunca.