Europa descobriu o caminho automóvel para a Índia

Durante muito tempo, a Índia foi vista como um colosso praticamente inacessível para as marcas europeias: um gigante demográfico com o terceiro maior mercado automóvel do planeta, mas protegido por um muro tarifário que, no caso de automóveis vindos da Europa, podia atingir os 110%.

Essa proteção transformou, durante décadas, qualquer modelo importado do espaço europeu num produto raro - quase exótico - e, para a maioria dos consumidores, simplesmente fora de alcance.

Para ganhar escala, havia essencialmente uma via: fabricar no país. Foi isso que a Suzuki fez ao tornar-se líder do mercado indiano, apoiada pela parceria local com a Maruti. Só que o contexto mudou. O acordo de comércio livre assinado hoje entre a União Europeia e a Índia altera de forma profunda este equilíbrio.

Pelo potencial de impacto, pode mesmo vir a ser o acordo mais transformador de sempre para a indústria automóvel europeia. Cinco séculos depois das rotas marítimas portuguesas, a Europa volta a “chegar” à Índia - agora por via automóvel. E, uma vez mais, houve presença portuguesa: António Costa, presidente do Conselho Europeu, fez questão de sublinhar essa ligação histórica.

Acordo de comércio livre UE–Índia: a indústria automóvel europeia entra em modo celebração

A liberalização não acontece de um dia para o outro: será faseada, como já foi explicado. Ainda assim, trata-se da maior abertura alguma vez concedida por Nova Deli a parceiros estrangeiros no setor automóvel. Nas palavras da associação alemã VDMA, é um verdadeiro “dia de celebração”.

Para a indústria automóvel europeia, este acordo funciona como um balão de oxigénio num período especialmente tenso: vendas a cair na China, tarifas instáveis nos EUA, energia mais cara, transição para a eletrificação e um comércio internacional cada vez mais fragmentado. Se faltasse algum ingrediente para o nervosismo, seria difícil lembrar qual.

Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia, e Narendra Modi, primeiro‑ministro indiano, apelidaram-no de “a mãe de todos os acordos” - e não por acaso.

Num momento em que os EUA endurecem barreiras e a China reforça a sua musculatura industrial, Europa e Índia optaram por se aproximar com base em dois princípios que pareciam ter perdido espaço nos últimos meses: previsibilidade e comércio livre. Na prática, é uma tentativa de recuperar a lógica de interdependência que sustentou décadas de crescimento económico e de estabilidade prolongada.

Quem ganha: fabricantes europeus com estratégias diferentes

O efeito, porém, não será igual para todos os construtores europeus. O mercado indiano continuará, naturalmente, dominado por marcas locais. Ainda assim, como têm referido alguns analistas, este acordo dá aos europeus “uma hipótese real de competir”. E isso é uma mudança importante - embora uns estejam melhor posicionados do que outros.

O Grupo Stellantis, sob a liderança de Carlos Tavares (antigo diretor‑executivo do grupo), antecipou este tipo de abertura com uma estratégia de “ativos leves” e forte integração local. Essa opção permitiu transformar a Índia num centro de exportação de componentes para a rede global do grupo.

O Grupo Volkswagen, através da sua subsidiária Skoda Auto Volkswagen India, também já garantiu uma posição relevante, com a plataforma MQB‑A0‑IN, desenvolvida especificamente para os custos e exigências do mercado indiano.

Com o novo enquadramento, o grupo alemão passa a poder importar, com tarifas mais baixas, modelos de nicho e de elevada tecnologia - como a gama elétrica ID. - complementando a oferta de volume e criando pressão no topo do mercado, onde as marcas asiáticas têm tido domínio mais confortável.

Já a Renault enfrenta um desafio distinto. Enquanto Stellantis e Volkswagen procuram acelerar crescimento, a Renault está sobretudo focada em recuperar terreno perdido. Em 2012, a marca francesa ajudou a desenhar o segmento de SUV compactos no país com o lançamento do Renault Duster - modelo que, na Europa, é comercializado como Dacia.

Agora, o grupo avança num contra‑ataque com o International Game Plan 2027. Ao assumir o controlo total da unidade industrial de Chennai e ao instalar ali o seu maior centro de design fora de França, o Grupo Renault volta a colocar a Índia como pilar central da estratégia para os próximos anos.

Quem ganha (ainda) mais: luxo, tecnologia e uma classe média‑alta em expansão

Neste novo tabuleiro, as marcas premium podem ser as maiores vencedoras. Sem o peso das tarifas de 110%, Porsche, Volvo, Alfa Romeo, BMW, Audi e Mercedes‑Benz deixam de depender apenas de uma elite diminuta e passam a poder chegar a uma classe média‑alta em crescimento - sensível ao preço, mas também (e muito) ao estatuto, à tecnologia e à diferenciação.

Pela primeira vez, pode surgir volume e negócio “a sério” para estas marcas na Índia. Até porque o setor ainda sente os efeitos do pós‑euforia na China, onde o ambiente competitivo e regulatório se tornou mais duro.

O que muda para lá das vendas: cadeias de fornecimento, investimento e transição elétrica

Há ainda uma dimensão menos imediata, mas possivelmente mais importante: este acordo reposiciona a Índia como parceiro estratégico europeu, não só como destino comercial, mas como alternativa industrial num mundo mais desconfiado e mais protecionista. Isso pode acelerar investimento em fábricas, fornecedores, engenharia e serviços associados - e, com isso, aumentar a relevância da Índia nas cadeias de fornecimento globais ligadas à União Europeia.

Também a transição elétrica ganha um novo enquadramento. A abertura a importações de modelos e tecnologias pode pressionar o mercado local a evoluir mais depressa - mas o ritmo real dependerá de fatores como a expansão da rede de carregamento, o custo da energia, a disponibilidade de matérias‑primas e a capacidade de produção local de componentes críticos, como baterias.

Vantagem europeia (e um recado geopolítico)

A vantagem política para a Europa é evidente: marcas chinesas, por exemplo, não beneficiam deste acesso preferencial. E, mais do que política, há aqui também um lado histórico e simbólico. A Europa “redescobre” o caminho para a Índia - desta vez, não por mar, mas pela estrada, com o automóvel como ponte económica e industrial.