Preparem os bolsos porque o IUC vai ter de aumentar

Com as eleições presidenciais já encerradas, o calendário político tende a voltar ao ritmo habitual. E isso significa que se aproxima o período em que a atenção da política nacional se desloca, quase inevitavelmente, para as negociações e polémicas em torno do Orçamento do Estado para 2027.

Nesse regresso à “normalidade”, é muito provável que um velho conhecido volte a dominar o debate: o IUC. A razão ficará clara mais à frente, mas há desde já um dado simbólico impossível de ignorar: no próximo ano, o IUC faz 20 anos, precisamente duas décadas após a última grande reforma fiscal automóvel em Portugal.

Antes dessa viragem, o país vivia com o antigo IA; depois, passámos para o ISV (que acabou por ficar mais barato). Do lado do imposto anual, saímos do antigo imposto de selo e entrámos no IUC - e aí o custo subiu de forma muito mais expressiva. Para lá da mudança de nomes, a filosofia alterou-se: deixámos de tributar sobretudo a compra do automóvel e passámos a tributar sobretudo a sua posse. Em termos práticos, adquirir um carro tornou-se apenas um pouco menos pesado; já mantê-lo passou a ser claramente mais caro.

Como tantas vezes acontece por cá - sem que isso nos torne assim tão diferentes de outros países europeus - a mudança ficou incompleta. O plano desenhado apontava para a eliminação gradual do ISV e, em nome da neutralidade fiscal, para a deslocação dessa receita para o IUC.

Essa deslocação nunca se concretizou. O resultado foi um modelo misto, que continua em vigor até hoje. Pelo caminho, houve ainda o episódio de 2023, quando o Governo do Partido Socialista tentou alterar o IUC “à bruta”, com consequências que permanecem bem presentes na memória coletiva.

Sem tutela de centrais sindicais, sem partidos a comandar e sem associações a coordenar, os portugueses manifestaram-se em massa. A resposta foi suficientemente clara para o Governo travar e recuar.

Chegados a 2026, o essencial mantém-se: quase nada mudou, mas alguma coisa terá de mudar. Adiar indefinidamente a reformulação da fiscalidade automóvel tornou-se irrealista - embora, admito, talvez esteja a subestimar a capacidade nacional de ir empurrando problemas com a barriga.

A urgência não é teórica. O mercado automóvel de 2023 já não é o mesmo em 2026: as cilindradas estão a crescer, as motorizações pequenas desaparecem e os preços disparam para patamares cada vez mais difíceis de suportar. Se a fiscalidade ficar como está, a venda de carros novos arrisca-se a caminhar para um precipício.

Há ainda um segundo movimento a acelerar este dilema: o aumento das vendas de elétricos, que continuam a beneficiar de vantagens fiscais relevantes. Se a frota se eletrifica e a base de tributação tradicional encolhe, a receita cai - e essa quebra é algo que o Estado não consegue acomodar. É precisamente aqui que se percebe por que motivo o debate acabará por regressar ao IUC. Mas antes disso, importa enquadrar: não se trata apenas de contas.

Fiscalidade automóvel em Portugal: inimiga do ambiente (ISV, cilindrada e emissões)

Portugal continua entre os países da UE que mais insistem numa fiscalidade centrada na cilindrada: cerca de 60% do ISV é determinado com base nesse critério. O efeito real é um contrassenso: alguns automóveis que poluem mais acabam por pagar menos imposto, enquanto versões mais eficientes ficam penalizadas. É difícil desenhar um sistema menos alinhado com os objetivos ambientais.

Exemplo concreto: em Portugal, um Renault Clio 1.8 híbrido, com emissões mais baixas e consumos mais reduzidos de sempre neste modelo, paga mais 4000 euros de ISV do que a versão 1.2 a gasolina. E não é caso único. O Toyota mais acessível da gama, o Aygo X, passou a ser comercializado apenas como híbrido; como a cilindrada aumentou, o preço sofre um agravamento superior a 2000 euros, apesar de as emissões terem descido 30%.

Também o novo Volkswagen T-Roc, fabricado em Portugal, passou a ser quase “mal recebido” pelas regras atuais. A versão 1.0 TSI foi descontinuada e deu lugar ao 1.5 eTSI. O resultado desta troca foi um aumento de preço acima de 2000 euros - e a fábrica e o importador viram-se obrigados a reforçar descontos para que o modelo tivesse hipótese de êxito no próprio país onde é produzido.

Mais um exemplo, para fechar o quadro: os Mazda3 e CX-30 passaram a estar disponíveis apenas com o Skyactiv-X de 2,0 litros, a opção mais potente e cara. A marca passou a oferecer na base um motor de 2,5 litros, que faria o preço disparar em mais de 6000 euros, retirando competitividade. No fundo, há dois pesos a pressionar a balança: um peso ambiental e um peso económico - e ambos estão hoje desalinhados.

Há ainda um aspeto adicional, pouco discutido, mas decisivo: quando a fiscalidade empurra os consumidores para manterem carros mais antigos (por ser incomportável trocar por novos), isso pode atrasar a renovação do parque automóvel. E um parque envelhecido, tipicamente, significa mais emissões reais, menos segurança ativa e passiva e custos de manutenção mais elevados - efeitos colaterais que não cabem numa folha de cálculo, mas pesam no dia a dia.

IUC para salvar as contas do Estado (IVA, ISV, ISP, portagens e estacionamento)

Tem um carro a combustão na garagem? Então, do ponto de vista fiscal, é um contribuinte de excelência. Ao comprar, paga IVA e ISV; ao circular, volta a pagar via IUC e portagens; mesmo parado continua a suportar custos (como estacionamento); e ao abastecer nem vale a pena fingir que não se sente - o ISP dos combustíveis faz-se notar em cada depósito.

No total, as contas apontam para que quase 20% da receita do Estado tenha origem no automóvel. Daí que poucos tenham vontade política para mexer neste castelo de cartas: treme, mas não cai. E como a despesa pública é estrutural - quando sobe, raramente desce - abrir um buraco na receita é algo que nenhum Governo quer arriscar.

É esta a encruzilhada do Governo liderado por Luís Montenegro. A ACAP e outras entidades do setor têm repetido o aviso: se nada mudar, os preços continuarão a aumentar e as vendas tenderão a recuar.

Se a conclusão for que é obrigatório reduzir o ISV para travar a escalada de preços, surge a pergunta inevitável: onde se compensa a diferença? A resposta mais provável leva-nos ao mesmo sítio… ao IUC. No fim, as contas têm de fechar e o dinheiro tem de aparecer de algum lado - e esse “algum lado” costuma ser, em última instância, o bolso dos contribuintes.

O modo como esta transição for desenhada é tudo. No passado recente, falava-se num aumento de 25 euros no primeiro ano - “são só dois euros por mês”, afirmou então o ministro das Finanças, Fernando Medina. Sobre os anos seguintes não havia compromisso: poderiam ser valores maiores. Essa incerteza foi suficiente para gerar rejeição.

E há um limite simples: os rendimentos das famílias não se esticam. Além disso, o automóvel raramente é luxo; na maioria dos casos, é ferramenta de trabalho. Num país em que os transportes públicos nem sempre oferecem alternativa viável, ter carro pode ser a diferença entre conseguir trabalhar e ficar sem emprego.

Outro ponto que precisa de entrar na conversa, sobretudo fora dos grandes centros urbanos: qualquer alteração do IUC mexe diretamente com mobilidade, acesso a serviços e competitividade local. Se a política fiscal não tiver em conta assimetrias regionais - onde a dependência do automóvel é maior - arrisca-se a agravar desigualdades que já existem, mesmo que a intenção declarada seja apenas “ajustar receita”.

Por tudo isto, e salvo o aparecimento de uma alternativa credível - que, sinceramente, não consigo antecipar - o IUC acabará mesmo por subir. A dúvida está no “como” e no “quanto”. A ACAP defende que a alteração deve ser “justa e proporcional” à capacidade económica de famílias e empresas. E, como ficou demonstrado em 2023 com manifestações de grande dimensão, os portugueses dificilmente aceitarão algo que fique aquém desse critério.