Primeiro teste Citroën ë-C3. O que vale o utilitário elétrico mais barato?

O preço do elétrico Citroën ë-C3 é um trunfo - mas o que recebemos, na prática, em troca?

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Com um historial de mais de 5,5 milhões de unidades vendidas desde a estreia em 2002, o Citroën C3 tornou-se o modelo mais comercializado da marca francesa. Isso explica por que motivo esta quarta geração, totalmente renovada, chega com a ambição de voltar a mexer com o segmento.

A grande novidade é a estreia do Citroën ë-C3, uma versão 100% elétrica com um valor de entrada que serve de referência: a partir de 23 300 €. Com este posicionamento, passa a ser o utilitário elétrico (segmento B) mais barato e, em 2025, deverá ficar ainda mais acessível (abaixo dos 20 000 €) graças a uma opção com bateria mais pequena.

Com tanta expectativa em cima, o novo Citroën ë-C3 pode vir a ter um papel importante na aceleração da democratização do automóvel elétrico na Europa.

A chegada aos concessionários está prevista para setembro, mas os jurados do prémio europeu Carro do Ano (grupo do qual faço parte) já tiveram oportunidade de o conduzir num teste nas estradas entre Viena (Áustria) e Bratislava (Eslováquia). Este é, por isso, o primeiro ensaio publicado em português.

A receita do Citroën ë-C3 para um «preço-canhão»

Para atingir a relação preço/valor que o distingue, o Citroën ë-C3 (e C3) assenta numa nova base: a Smart Car Platform. Trata-se de uma derivação da conhecida e-CMP (utilizada, por exemplo, em modelos como Peugeot 208 e Opel Corsa), optimizada para veículos compactos e com potencial para suportar mais automóveis do grupo Stellantis tanto na Europa como na Índia e na América do Sul.

No desenho, a carroçaria adopta linhas mais direitas e um ar mais “SUV compacto” do que hatchback tradicional - e isso nota-se logo nas proporções: é 9,3 cm mais alto do que o antecessor. Ainda assim, à primeira vista, a combinação entre simplicidade e um certo apelo robusto tende a resultar - e essa intenção é perceptível por fora e também no habitáculo.

Outra peça-chave para baixar o preço foi a aposta num grande conjunto de componentes já existentes no grupo. Este aproveitamento de “peças de prateleira” ajudou a Citroën a tornar-se a primeira marca europeia a colocar um elétrico do segmento B abaixo dos 25 000 €. Paralelamente, há poupanças adicionais por não estarem previstas variantes orientadas para prestações mais elevadas, o que também reduz custos em vários subconjuntos.

Bateria LFP: o segredo por trás do custo

Uma das decisões mais determinantes para o preço do ë-C3 está na bateria: 44 kWh com química LFP (fosfato de ferro-lítio). Face às baterias NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) - a química mais comum em baterias atuais de iões de lítio - a LFP tem a vantagem de ser, regra geral, mais barata.

Segundo Laurence Hansen, diretora de produto e estratégia na Citroën, a LFP tem “um custo 30% inferior e uma densidade energética 15–20% mais baixa do que a NMC”. No entanto, tendo isso sido considerado desde o início do desenvolvimento, a solução passou por integrar mais células para chegar à autonomia pretendida, mantendo a vantagem económica e reduzindo a dependência de matérias-primas menos sustentáveis.

Em termos de integração, a bateria ocupa uma zona do piso entre o banco do condutor e os bancos traseiros, em formato de “prancha”, não cobrindo a largura total do assoalho. Com estes 44 kWh, a autonomia oficial é de 320 km (ciclo combinado WLTP). Para 2025, está prevista uma alternativa com cerca de 30 kWh e autonomia anunciada de 200 km.

A motorização está no eixo dianteiro e entrega 83 kW (113 cv) e 125 Nm. São números modestos para um elétrico atual, mas coerentes com a missão de uso urbano.

Nota adicional (contexto): a química LFP tende também a ser associada a boa robustez térmica e a uma utilização quotidiana mais “despreocupada” em cargas frequentes. Na prática, isto pode pesar na decisão de quem quer um elétrico acessível para cidade e periferias, onde o carro carrega muitas vezes em casa ou no trabalho.

Habitabilidade atrás: algumas limitações

Antes de me sentar ao volante, fui diretamente à segunda fila. As portas traseiras podiam abrir um pouco mais para facilitar entradas e saídas - sobretudo para adultos -, já que o espaço obriga a algum contorcionismo.

Lá dentro, a fila traseira funciona melhor para dois ocupantes; um terceiro passageiro ao centro fica claramente penalizado. Ainda assim, duas pessoas com até 1,85 m conseguem viajar sem apertos significativos, quer em espaço longitudinal, quer em altura.

Há, no entanto, um ponto menos feliz: o piso traseiro é algo elevado, o que força as pernas a uma flexão mais pronunciada do que a ideal e retira conforto. Bancos traseiros ligeiramente mais altos poderiam melhorar a postura e também a visibilidade para quem viaja atrás (um detalhe particularmente útil quando se transportam crianças). Como é habitual no segmento, não existem saídas de ventilação traseiras dedicadas.

Bagageira e modularidade

Os encostos traseiros rebatem em duas partes assimétricas, mas ao fazê-lo cria-se um degrau elevado face ao piso da bagageira. A capacidade é de 310 litros - um valor baixo no segmento (apenas Toyota Yaris e Suzuki Swift ficam abaixo) - embora o formato retangular ajude a aproveitar bem o espaço.

Há ainda: - um compartimento sob o piso para guardar cabos de carregamento; - um degrau alto entre a boca de carga e o plano de carga, o que pode complicar manobras com volumes mais pesados.

Posto de condução: escolhas sensatas (e sem truques)

Ao volante, surgem elementos familiares a quem conhece o grupo Stellantis, como o seletor de transmissão. A abordagem do interior é simples e pragmática, com plásticos de toque duro no painel e nas portas, mas com uma sensação de montagem sólida e consistente.

Os apontamentos centrais no tabliê e na consola com aspeto de piano lacado contribuem para uma percepção de qualidade mais elevada. No centro do painel existe também um revestimento têxtil cinzento-claro produzido a partir de materiais reciclados: não impressiona, mas quebra a monotonia visual.

Vê-se que aqui a prioridade foi a funcionalidade: a tampa do porta-luvas abre “a cair” (típico neste tipo de automóvel), existe uma cabeça de parafuso visível nas portas e o ambiente geral privilegia o prático.

Um destaque positivo vai para o volante, muito pequeno (embora menos extremo do que em alguns Peugeot), ajudando a manter a instrumentação desimpedida. O painel de instrumentos fica junto ao para-brisas e é chamado de “visor ao nível do olhar”, apesar de não projetar informação no vidro.

No centro, o sistema de infoentretenimento tem um ecrã tátil de 10,25” (apenas na versão Max). Os grafismos são agradáveis e a resposta é rápida, mesmo sendo um sistema simples: não permite dividir o ecrã em secções nem oferece grande personalização. Está ligeiramente orientado para o condutor, o que facilita a leitura.

Como se comporta em estrada o Citroën ë-C3?

Chegado o momento de conduzir, a característica mais evidente é o conforto. O ë-C3 recorre a um sistema com dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor, controlando separadamente compressão e extensão. O resultado é uma carroçaria mais bem “segurada” nos movimentos verticais, sem que o carro se torne desconfortável ou excesivamente oscilante.

Este princípio já existe noutros Citroën, mas é particularmente meritório vê-lo num modelo de preço mais baixo - e, sobretudo, de série em todas as versões. Em pisos degradados (buracos, ressaltos) e em rotundas ou séries de curvas, o C3 mantém-se composto, apesar da maior altura ao solo.

Ajuda ainda o facto de a versão elétrica ser cerca de 300 kg mais pesada do que as versões a gasolina e de contar com barras estabilizadoras de maior diâmetro.

Desempenho: modesto, mas eficaz onde interessa

Os 113 cv/125 Nm acabam por ter um efeito colateral positivo: não se notam facilmente perdas de tração no eixo dianteiro, algo comum em elétricos com muito binário entregue de forma instantânea. Assim, a tendência para patinar ou para subvirar é reduzida (desde que exista boa aderência).

E, apesar de não ser um “foguete”, o ë-C3 não se arrasta. Em cidade e até cerca de 80 km/h, sente-se vivo e ágil. A velocidade máxima é de 135 km/h, o que também delimita claramente a sua vocação.

A direção merece elogios: tem um peso adequado para um citadino e, embora a desmultiplicação seja relativamente longa (três voltas de topo a topo), mantém boa previsibilidade. Em curvas mais fechadas, pode obrigar a mexer mais os braços do que seria ideal.

A travagem foi uma surpresa pela positiva: o pedal responde de forma progressiva desde o início do curso, evitando aquele “vazio” inicial que ainda se sente em muitos elétricos, frequentemente por falta de boa calibração entre travagem regenerativa e hidráulica.

Sem modos de condução (e com um botão “C”)

Para manter tudo simples, não há modos de condução. Ainda assim, existe um botão “C” abaixo da posição “D” da transmissão.

A marca indica que, em “C”, apenas diminui a intensidade da regeneração (de 1,2 m/s² para 0,8 m/s²). No entanto, notei que ao alternar de “C” para “D” o ë-C3 parece ganhar uma ligeira vontade extra na resposta. Num esclarecimento com Thierry Blanchard, gestor de produto do novo Citroën C3, foi-me dito que este comportamento poderá estar ligado à afinação das unidades de pré-série conduzidas.

Ainda assim, em termos de lógica de utilização, faria sentido que em “D” o carro rolasse com mínima retenção (por ser frequentemente a abordagem mais eficiente) e que existisse um modo específico para aumentar a recuperação de energia - idealmente identificado por uma letra associada à travagem, e não ao conforto.

Consumos: parece ser poupado

Num percurso curto de pouco mais de 60 km, o consumo médio registado foi de 13,9 kWh/100 km, bem abaixo do valor homologado pela Citroën (17,4 kWh/100 km). O resultado foi favorecido por um trajecto maioritariamente urbano e por estradas secundárias.

Ainda assim, é um indicador encorajador e sugere que os 320 km WLTP poderão ser relativamente fáceis de atingir em condições realistas, especialmente com condução suave e percursos citadinos.

Carregamento

A potência máxima em corrente contínua é de 100 kW (DC), um valor adequado ao posicionamento do carro e à bateria de 44 kWh. Nestas condições, a carga pode passar de 20% a 80% em 26 minutos.

Em corrente alternada: - a 11 kW (AC) - opcional - são necessários cerca de 2 h 50 min; - a 7,4 kW (AC) o tempo ultrapassa as 4 horas.

Nota adicional (uso diário): para muitos utilizadores em Portugal, a verdadeira diferença está em conseguir carregar regularmente em casa (tomada reforçada ou wallbox) e usar o carregamento rápido sobretudo em deslocações menos frequentes. Um elétrico com este tipo de autonomia e tempos de carga pode encaixar bem em rotinas urbanas e suburbanas, desde que a logística de carregamento esteja assegurada.

Menos de 25 mil euros - mas não na versão que conduzi

O Citroën ë-C3 do ensaio foi a versão mais equipada, Max, com preço de 27 800 €. Já o ë-C3 abaixo dos 25 mil euros corresponde ao nível de entrada You, disponível desde 23 300 € (são, para já, as duas versões comercializadas).

A versão You dispensa o ecrã central de 10,25” presente na Max, mas inclui de série uma Estação para Smartphone (suporte integrado) que permite usar uma aplicação dedicada, via ligação sem fios, para acesso a navegação, rádio, telefone e música.

No caso da Max, ganham-se, entre outros elementos: - jantes de 17”; - barras de tejadilho; - luzes traseiras LED; - vidros traseiros escurecidos; - carregamento do telemóvel sem fios; - câmara de marcha-atrás.

Para 2025, continua prevista a variante com bateria de cerca de 30 kWh e 200 km de autonomia, com um preço anunciado abaixo dos 20 000 €.

E não há apenas elétricos: o novo C3 também terá uma versão exclusivamente a combustão, com três cilindros, 1,2 l e 101 cv, ainda mais acessível, com preços a partir de 14 990 €.

Veredito: o Citroën ë-C3 acerta no essencial

O Citroën ë-C3 mostra que a proposta de valor não depende de números impressionantes: o que realmente se sente é um carro pensado para conforto, com um comportamento previsível, consumos promissores e um posicionamento de preço que pode abanar o segmento.

Há compromissos claros - sobretudo na bagageira, no acesso à segunda fila e em alguns detalhes de praticidade -, mas, olhando ao objectivo principal (um elétrico urbano e acessível), a fórmula está bem montada. Se a marca conseguir manter prazos, disponibilidade e custos controlados, o ë-C3 tem argumentos para ser um dos protagonistas da eletrificação “para todos” nos próximos anos.

Especificações Técnicas (Citroën ë-C3)

Item	Valor
Plataforma	Smart Car Platform (derivação da e-CMP)
Bateria	44 kWh
Química da bateria	LFP (fosfato de ferro-lítio)
Autonomia (oficial)	320 km (WLTP combinado)
Motorização	Elétrica, eixo dianteiro
Potência	83 kW (113 cv)
Binário	125 Nm
Velocidade máxima	135 km/h
Carregamento rápido (DC)	até 100 kW
DC 20% → 80%	26 min
Carregamento AC 11 kW	2 h 50 min (opcional)
Carregamento AC 7,4 kW	mais de 4 h
Bagageira	310 l
Diferença de peso (vs. gasolina)	+300 kg (na versão elétrica)
Preços (Portugal)	You: desde 23 300 €; Max: 27 800 €
Variante 2025 (anunciada)	~30 kWh; ~200 km; abaixo de 20 000 €
C3 a gasolina (anunciado)	1,2 l; 101 cv; desde 14 990 €