A versão bifuel gasolina/GPL do Dacia Bigster pode ser a escolha mais forte quando o objectivo é baixar ao máximo o custo de utilização, mas este Dacia Bigster Hybrid consegue apresentar argumentos mais completos em praticamente todos os restantes capítulos.
Porque existe o Bigster (e onde se posiciona face ao Duster)
Antes de tudo, importa perceber por que razão o Dacia Bigster surge ao lado do bem conhecido Duster. A explicação cabe numa ideia simples: mais espaço. E até o nome joga com isso, ao juntar a referência a “Big” (grande) ao final de Duster - daí, Bigster.
Embora partilhe plataforma e vários componentes com o Duster, é com este modelo que a marca romena passa, finalmente, a marcar presença no segmento C-SUV, onde não tinha oferta directa. Já o Duster continua a actuar no patamar inferior, o B-SUV.
Em medidas, a diferença sente-se logo: o Bigster cresce 23 cm no comprimento e 5 cm na altura relativamente ao Duster, mantendo a mesma largura. Ainda assim, o número que mais se nota quando se entra no habitáculo é o aumento de 4,5 cm na distância entre-eixos, face ao SUV mais compacto.
Do lado de fora, o novo SUV mantém grande parte da linguagem visual da geração recente do Duster: linhas mais marcadas, pára-choques com presença “robusta” e detalhes que elevam a percepção de sofisticação. Mas é no interior que as suas razões de ser ficam mais claras.
Numa só palavra: espaço
Ao volante, a sensação inicial é muito semelhante entre um Duster e um Bigster - pelo menos até se olhar para o espelho retrovisor e se perceber que a traseira está visivelmente mais distante. E, mesmo que sejam “apenas” mais 5 cm de altura, no trânsito essa diferença acaba por se notar na forma como se domina o ambiente em redor.
Na segunda fila, o ganho é inequívoco: o espaço para as pernas aumenta de forma evidente e os passageiros ganham conforto em viagens mais longas. Chega a ficar no ar a pergunta sobre a viabilidade de uma terceira fila, mas a Dacia remete esse papel para o Jogger.
Curiosamente, apesar de o Jogger ser exteriormente mais pequeno do que o Bigster em praticamente todas as cotas, há um ponto em que se destaca: a distância entre-eixos, que é cerca de 20 cm superior à do novo SUV, permitindo uma terceira fila mais prática do que a que se encontra em muitos SUV de sete lugares.
Aqui, em vez de mais bancos, o Bigster responde com capacidade de carga: a bagageira oferece 546 litros, um valor preparado para as necessidades típicas de uma família.
A solução inclui ainda um piso amovível com duas tampas rígidas, que também podem funcionar como divisórias, e existe espaço de arrumação por baixo (por exemplo, para acomodar um pneu suplente).
De regresso ao lugar do condutor, destaca-se uma posição de condução bem resolvida, com ajustes eléctricos para a altura e para a inclinação das costas do banco. Os materiais continuam, na sua maioria, a ser rígidos - algo expectável num modelo focado em preço -, mas nota-se uma evolução na qualidade de montagem quando comparado com outros Dacia de gerações anteriores.
Um híbrido simples e económico (sem tomadas)
No mercado português, o Bigster com motor bifuel gasolina/GPL faz sentido para quem dá prioridade ao preço mais baixo e, potencialmente, aos custos de combustível mais reduzidos. Ainda assim, nem toda a gente aprecia a rotina e a logística do abastecimento de GPL e, além disso, essa opção está associada apenas a caixa manual, o que limita o interesse em contexto urbano.
É precisamente aí que o Dacia Bigster Hybrid ganha terreno.
Este Hybrid dispensa carregamentos e não exige hábitos novos: funciona como um automóvel “normal” no dia-a-dia - abastecer e conduzir. E, quando se passa a olhar para os números, há motivos para ficar satisfeito: com o depósito cheio, o computador de bordo apontava para 990 km de autonomia e os consumos mantêm-se consistentemente próximos dos 5 l/100 km. No final do ensaio, combinando muita cidade com estrada e auto-estrada, a média fixou-se em 5,2 l/100 km.
Estes resultados são ainda mais relevantes por se tratar do sistema híbrido mais recente do Grupo Renault, que trocou o anterior bloco a gasolina de 1,6 litros por um 1,8 litros, trabalhando em conjunto com dois motores eléctricos: um motor de tracção com 49 cv e um segundo motor que actua como gerador, com 20 cv. No total, o sistema debita 156 cv.
A caixa automática Multimodo também mostra melhorias na rapidez e na forma como responde, e a maior cilindrada do motor térmico ajuda o conjunto a trabalhar com mais “folga”. O efeito prático sente-se sobretudo em cidade: a condução fica mais simples e os consumos tendem a manter-se contidos.
Nota prática adicional (para escolher entre GPL e Hybrid): em uso urbano com pára-arranca frequente, o Hybrid tende a tirar melhor partido da electrificação e da gestão automática do sistema. Já o GPL pode fazer mais sentido para quem tem abastecimento fácil e faz muitos quilómetros regulares, desde que a caixa manual não seja um entrave.
Vertente dinâmica em modo Bigster (conforto primeiro)
Mesmo sendo mais potente, percebe-se que o Bigster Hybrid, aqui em versão Journey (topo), foi calibrado com foco na comodidade e na segurança em ambiente familiar. A suspensão privilegia a filtragem de irregularidades e uma condução descontraída, sem grandes pretensões de dinamismo.
A unidade ensaiada usava jantes de 19” (as de série são de 18”), o que resulta num toque mais firme, sobretudo em pisos mais degradados. Ainda assim, esse acréscimo de rigidez não chega a comprometer o conforto, que se mantém num bom nível.
Para lazer em família, a altura ao solo ajuda, apesar de esta versão ter apenas duas rodas motrizes (à frente). Não é um convite a aventuras mais exigentes, mas permite sair do asfalto e alcançar locais a que muitos ligeiros nem chegam a tentar ir.
Outro ponto a ter em conta (custos “escondidos”): jantes maiores e pneus de perfil mais baixo tendem a aumentar a factura de substituição e a tornar o carro mais sensível a mau piso. Para quem circula muito em cidades com pavimento irregular, pode valer a pena ponderar manter as 18”.
Preço é trunfo, mas fiscalidade não ajuda
Como é habitual na marca, um dos maiores argumentos do Dacia Bigster é o preço. No caso do Hybrid, a gama começa nos 29 951 € para o Expression, que, mesmo sendo a porta de entrada, já apresenta um equipamento de série bastante completo.
A versão das imagens é a Journey, uma das variantes de topo (a outra é a Extreme), com preço base de 32 800 €.
Nesta unidade, praticamente todos os opcionais estavam presentes, incluindo:
- Pintura Azul Índigo (exclusiva do modelo): 600 €
- Tecto em preto: 300 €
- Jantes 19″: 300 €
- Tecto de abrir panorâmico: 1000 €
- Outros pacotes de equipamento
No final, este Dacia Bigster Hybrid 155 chega a 35 952 €, sem contar com despesas administrativas e de transporte.
A relação qualidade-preço continua difícil de ignorar, mas fica penalizada por um ponto bem conhecido em Portugal: a fiscalidade automóvel ainda dá peso à cilindrada. Quer em ISV (Imposto Sobre Veículos), quer em IUC (Imposto Único de Circulação), o facto de o motor térmico ultrapassar a barreira dos 1750 cm³ traduz-se numa penalização significativa - mesmo sendo o Bigster Hybrid o que apresenta os consumos e as emissões de CO₂ mais baixas da gama.
Em ISV, o novo 1,8 litros paga cerca de 1100 € a mais do que o 1,6 litros, e acaba também por pagar mais IVA, já que este incide sobre o próprio ISV. No IUC, a diferença é de mais 73 €, totalizando 221,37 €, apenas por ter um motor de maior cilindrada. E, para ser Classe 1 nas portagens, é necessário aderir à Via Verde.
Comparando com o Duster, a diferença anda na ordem dos 3500 €, considerando a mesma motorização e o mesmo nível de equipamento. Compensa? Se a prioridade for espaço, o acréscimo é fácil de justificar. Neste Dacia Bigster Hybrid, no fundo, só ficam a faltar… os sete lugares.
Veredito
O Dacia Bigster Hybrid acerta no essencial para quem procura um SUV familiar: espaço a sério, bagageira capaz, condução descomplicada e consumos muito competitivos em utilização real. A mecânica híbrida e a caixa automática Multimodo elevam a experiência no dia-a-dia face a alternativas mais “básicas”, mas a fiscalidade portuguesa torna a escolha menos linear do que seria noutros mercados, devido à penalização por cilindrada acima dos 1750 cm³.
Especificações técnicas
| Item | Dados |
|---|---|
| Segmento | C-SUV |
| Plataforma/parentesco | Partilha base com o Duster (B-SUV) |
| Diferença face ao Duster | +23 cm (comprimento), +5 cm (altura), +4,5 cm (distância entre-eixos), largura mantida |
| Motorização | Hybrid (Grupo Renault) |
| Motor a gasolina | 1,8 litros (acima de 1750 cm³) |
| Motores eléctricos | 2 (tracção 49 cv + gerador 20 cv) |
| Potência combinada | 156 cv |
| Caixa | Automática Multimodo |
| Tração | Dianteira (2WD) |
| Autonomia indicada (depósito cheio) | 990 km |
| Consumo médio registado no ensaio | 5,2 l/100 km |
| Bagageira | 546 litros |
| Jantes | Série 18″; unidade ensaiada com 19″ |
| Versões referidas | Expression, Journey, Extreme |
| Preço (Hybrid) | Desde 29 951 € (Expression); 32 800 € (Journey, base); unidade ensaiada 35 952 € (sem despesas adm./transporte) |
| Fiscalidade referida | Penalização em ISV e IUC; necessidade de Via Verde para Classe 1 nas portagens |
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