Durante anos, a Volvo foi apontada como uma das marcas tradicionais com um plano mais claro para chegar aos 100% elétricos. Só que a ambição de eletrificação total em 2030 - definida por Håkan Samuelsson quando liderava a empresa - já não vai avançar como estava previsto. “Precisamos de uma segunda geração de híbridos plug-in que nos sirva até ao final da década de 30”, afirmou o executivo à Automotive News Europe.
Na visão de Samuelsson, a Volvo vai ter de continuar a vender modelos com motor de combustão interna até ao final da próxima década (que termina em 2040), sobretudo por causa da procura. A decisão, diz, tem de partir dos consumidores: “não podemos impor isso”, sublinhou.
Este é o segundo mandato de Samuelsson como diretor-executivo da Volvo. Foi ele quem, em 2021, estabeleceu a meta de eletrificação total até 2030. O seu sucessor, Jim Rowan, já tinha referido no ano passado que esse objetivo seria abandonado, trocando-o por uma meta mais exequível: 90% das vendas até 2030 serão de veículos eletrificados (elétricos e híbridos).
Agora, depois de regressar ao comando do construtor sueco, Samuelsson mostra-se menos otimista do que quando saiu da empresa em 2022. O executivo aponta que a aceitação dos veículos elétricos varia bastante de mercado para mercado.
Daí que a estratégia da Volvo passe, neste momento, por prolongar a vida dos seus híbridos plug-in, como ilustra a atualização do XC90 no ano passado e do XC60 este ano.
Volvo XC70: aposta nos híbridos plug-in
Não era suposto estes modelos verem a sua carreira estendida - e muito menos receberem uma nova geração. As suas cadeias cinemáticas híbridas permitem autonomias elétricas na ordem dos 70-80 km, mas Samuelsson quer ir mais longe.
A segunda geração de híbridos plug-in que diz ser necessária promete dar ainda mais peso à componente elétrica, como acontece no novo XC70 (imagem de capa), revelado recentemente.
Pensado para o mercado chinês, o SUV híbrido plug-in anuncia 200 km de autonomia elétrica (ciclo CTLC). Mesmo convertendo esse valor para o ciclo WLTP usado na Europa, deverá conseguir duplicar a autonomia elétrica dos atuais XC60 e XC90. A grande bateria de 39,6 kWh contribui muito para esse resultado.
A Volvo já confirmou que o XC70 vai chegar à Europa, mas ainda vai demorar. Quando questionado sobre quando isso aconteceria, Samuelsson admitiu que 2026 seria cedo. “Vai levar algum tempo”, disse, acrescentando que a ambição da Volvo é “trazê-lo para a Europa o mais rápido possível”.
O CEO da marca explica a demora com a impossibilidade de usar o mesmo sistema de infoentretenimento do XC70 «chinês» - na Europa a Volvo utiliza um sistema com base Google, diferente do que é usado na China. Além disso, o SUV não cumpre os regulamentos europeus de emissões e segurança.
EREV no futuro?
Se a segunda geração de híbridos plug-in é uma certeza na Volvo, o passo seguinte pode ser a introdução de elétricos com extensor de autonomia, ou EREV, como Samuelsson revelou à Automotive News Europe.
Ao contrário dos híbridos plug-in, os EREV são, na prática, veículos elétricos em que o motor elétrico é o único responsável pela tração (ligado às rodas). O motor de combustão serve exclusivamente como gerador de energia elétrica. O Mazda MX-30 R-EV é um exemplo deste tipo de elétrico, tal como o novo Leapmotor C10 REEV.
Os EREV estão a ganhar tração na China e podem vir a ser a próxima grande aposta de construtores europeus, sobretudo nos segmentos médios e altos do mercado, onde se posicionam marcas premium como a Volvo.
Mas essa aposta pode depender, e muito, do que a União Europeia decidir sobre as metas de emissões para 2035, que vão ser reduzidas a 100%. Redução que terá como consequência a proibição da venda de automóveis novos com motor de combustão.
A UE vai reavaliar as regras ainda este ano e os representantes dos construtores querem uma excepção para que os híbridos plug-in e/ou os elétricos com extensor de autonomia possam continuar a ser vendidos após 2035. Mas há vozes contra, sejam de países produtores de automóveis, como a França e Espanha, e organizações como a Transport & Environment (T&E) que alertam para os riscos deste tipo de motorizações.
A T&E afirma que os elétricos com extensores de autonomia não escapam às mesmas armadilhas dos híbridos plug-in, que estudos demonstram que, no «mundo real», emitem até 8,5 vezes mais emissões de CO2. Fenómeno que é explicado por não serem carregados com a frequência desejada e, por isso, dependerem muito mais do motor de combustão para se deslocarem.
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