A versão GPL do Dacia Bigster pode ser a campeã dos custos, mas este Hybrid destaca-se por tudo o que traz para lá da carteira.
Para perceber porque é que o novo Dacia Bigster existe ao lado do já conhecido Duster, basta olhar para aquilo que mais conta no dia a dia: espaço. E o nome não esconde a intenção - a Dacia juntou o “Big” (grande) ao final de Duster e criou Bigster.
O Bigster partilha a plataforma e muito mais com o Duster, mas é com este modelo que a marca romena entra, finalmente, no segmento C-SUV, onde até agora não tinha proposta. O Duster, por sua vez, continua a jogar um patamar abaixo, no B-SUV.
Em termos de dimensões, soma 23 cm ao comprimento e 5 cm à altura do Duster, mantendo a mesma largura. Ainda assim, a medida que mais se sente mal se entra no habitáculo é a distância entre-eixos: são mais 4,5 cm face ao Duster mais compacto.
Por fora, este novo SUV da Dacia herda muitos traços da nova geração do Duster. Vêem-se superfícies bem marcadas, para-choques com aspeto mais robusto e detalhes que lhe dão uma imagem mais cuidada e até “convincente”. Ainda assim, é no interior que aparecem os argumentos mais fortes.
Numa só palavra: espaço
Do ponto de vista de quem conduz, a sensação ao volante de um Duster ou de um Bigster é quase idêntica. Pelo menos até espreitarmos pelo retrovisor e notarmos que o vidro traseiro ficou bem mais longe. E mesmo que sejam “só” cinco centímetros extra em altura, no trânsito essa diferença é daquelas que se percebe.
Na segunda fila, aí sim, as mudanças saltam à vista. Há muito mais espaço para as pernas, o que dá aos passageiros uma dose extra de conforto. Mais atrás, cheguei a pensar se não daria para encaixar uma terceira fila, mas a marca garante que esse papel continua reservado ao Jogger.
E faz sentido: apesar de o Jogger ser mais pequeno do que o Bigster em todas as medidas exteriores, há uma exceção importante - a distância entre-eixos, que é quase 20 cm superior à do novo SUV e permite uma terceira fila mais utilizável do que em muitos SUV de sete lugares.
Por isso, em vez de bancos, este Dacia Bigster tem “apenas” uma bagageira pronta para responder às necessidades de uma família, com 546 litros.
Conta com um piso amovível com duas tampas rígidas, que também podem funcionar como divisórias. Por baixo, existe ainda um compartimento de arrumação onde cabe, por exemplo, um pneu suplente.
De regresso ao lugar do condutor, encontra-se uma boa posição de condução, com regulações elétricas para a altura e para a inclinação das costas do banco.
A maioria dos materiais é rígida, como seria de esperar num modelo pensado para manter o preço controlado. Ainda assim, nota-se uma melhoria clara na qualidade de montagem face a vários outros modelos da Dacia.
Um híbrido simples e económico
No mercado português, o Bigster com motorização bifuel gasolina/GPL pode ser a escolha mais óbvia para quem quer o preço mais baixo e, potencialmente, os custos de combustível mais reduzidos. Mas a logística de abastecimento não agrada a toda a gente e a caixa manual (única opção) também limita o interesse em uso urbano.
É precisamente aqui que o Dacia Bigster Hybrid começa a fazer muito mais sentido, desde que o Miguel Dias nos apresentou este modelo:
O Hybrid não exige tomadas nem rotinas especiais. Na prática, funciona como um automóvel “normal”: é pôr combustível e seguir viagem. Simples.
A diferença aparece quando se olham para os números no computador de bordo - e aí há razões para ficar satisfeito. Para começar, com o depósito cheio, indicava 990 km de autonomia. E depois há os consumos: as médias do Dacia Bigster Hybrid insistem em manter-se perto dos cinco litros. No final do teste, com muita cidade e alguma estrada e autoestrada, o valor registado foi de apenas 5,2 l/100 km.
É um resultado muito positivo, mesmo sabendo que sob o capô está o novo sistema híbrido do Grupo Renault, que trocou o motor a gasolina de 1,6 litros por um maior, de 1,8 litros, combinado com dois motores elétricos. O principal, de tração, tem 49 cv e o segundo, que funciona como gerador, tem 20 cv. No total, a potência combinada chega aos 156 cv.
A caixa automática Multimodo também melhorou na forma como responde, e a maior cilindrada do motor térmico parece deixar o conjunto “respirar” melhor. Isso torna a condução em cidade mais fácil e ajuda a manter consumos mais contidos.
Vertente dinâmica em modo Bigster
Apesar de o sistema híbrido ser mais potente, percebe-se que o Dacia Bigster, nesta versão Journey (de topo), foi afinado para privilegiar o conforto e o transporte da família com segurança. A suspensão aposta mais na absorção das irregularidades e numa condução calma e descomplicada do que em qualquer ambição dinâmica.
A unidade ensaiada vinha com jantes de 19” (de série são 18”), o que dá um “pisar” mais firme, sobretudo em pisos mais degradados. Ainda assim, não chega a estragar o conforto, que continua em bom nível.
Os momentos de lazer em família também beneficiam da altura ao solo elevada, mesmo sendo um modelo de duas rodas motrizes (à frente). Claro que não é caso para pensar em aventuras mais radicais. Mas a verdade é que já permite sair do asfalto e chegar a zonas que muitos ligeiros nunca exploram.
Preço é trunfo mas fiscalidade não ajuda
Como em qualquer outro modelo da marca, o maior argumento do Dacia Bigster é, muito provavelmente, o preço. No caso do Hybrid, começa nos competitivos 29 951 euros para o Expression. É a versão de entrada, mas já traz uma lista de equipamento de série bastante completa.
A unidade que aparece nas imagens deste teste é o Journey, uma das versões topo de gama - a outra é a Extreme - com um preço base de 32 800 euros.
Traz mais equipamento e, neste caso em particular, incluía praticamente todos os opcionais disponíveis. Entre eles, a pintura Azul Índigo (600 euros), exclusiva deste modelo, o teto em preto (300 euros), as jantes de 19″ (300 euros) e o teto de abrir panorâmico (1000 euros), além de outros pacotes.
Fazendo as contas, este Dacia Bigster Hybrid 155 fica com um preço final de 35 952 euros, excluindo despesas administrativas e de transporte.
É uma relação qualidade-preço difícil de ignorar - mas que sai prejudicada pela fiscalidade automóvel em Portugal, que continua a penalizar a cilindrada.
Seja ao nível do ISV (Imposto Sobre Veículos) ou do IUC (Imposto Único de Circulação), o facto de o motor térmico ter ultrapassado os 1750 cm3 traduz-se numa penalização fiscal significativa. Isto apesar de o Bigster Hybrid ser o que apresenta os consumos e as emissões de CO2 mais baixos da gama.
Em ISV, o novo motor de 1,8 litros paga cerca de 1100 euros a mais do que o 1,6 litros - e ainda soma mais IVA, porque este também incide sobre o ISV. No IUC, paga mais 73 euros (221,37 euros) apenas por ter um motor de maior cilindrada. E, para ser Classe 1 nas portagens, tem de aderir à Via Verde.
Face ao Duster, a diferença de preço anda à volta dos 3500 euros, assumindo a mesma motorização e nível de equipamento. Vale a pena? A resposta é simples: se o que procura é espaço, o valor extra faz todo o sentido. Neste novo Dacia Bigster Hybrid, só ficam mesmo a faltar os sete lugares…
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