Novo Honda Prelude surpreendeu-me mas tem um problema

Duas décadas depois, o Honda Prelude regressa ao catálogo. E, surpreendentemente, não renasceu como um SUV elétrico.

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É quase inevitável: quando a Honda ressuscita um nome com o peso de Prelude, as comparações com o Civic Type R aparecem de imediato. Ainda por cima num tempo em que os compactos desportivos estão em vias de extinção e em que a Honda continua a dominar essa fórmula como poucas.

As primeiras pistas só alimentaram essa ideia. Quem viu o protótipo do Honda Prelude dificilmente não pensou no 2,0 litros de 329 cv do Type R, até porque o Prelude é, no essencial, uma espécie de Civic em formato de coupé.

Mas a Honda preferiu jogar pelo seguro e equipou-o com o mesmo sistema híbrido do Civic e do ZR-V. Terá sido a escolha certa? Fui até Nice para tirar as dúvidas. Vejam o vídeo:

Nota 10 para a imagem do Honda Prelude

Para mim, o desenho exterior do Prelude está no ponto. Admito que haja quem discorde, mas parece-me que a equipa de design da Honda acertou em cheio nas proporções e vestiu-as com linhas elegantes e muito fluidas.

E há outro mérito: não cai na tentação de recorrer ao arsenal visual agressivo tão comum nas propostas mais desportivas - nada de entradas de ar gigantes nos para-choques, nem um aerofólio traseiro a dominar a cena.

O Prelude foge a esse excesso. Apresenta superfícies depuradas, uma linha de ombros que ganha largura atrás e um tejadilho baixo (algo que, para mim, é praticamente obrigatório num coupé). Claro que esta opção tem custos - e já lá vamos.

Interior sóbrio do Honda Prelude

Por dentro, a Honda foi mais contida e manteve quase inalterada a solução do Civic. E isso não é, de todo, um problema: o Civic oferece um dos melhores habitáculos do segmento.

Em vez de adornos desnecessários, efeitos de luz chamativos ou ecrãs que parecem feitos para uma sala de cinema, o Prelude aposta numa abordagem minimalista e numa sobriedade bem resolvida.

Nem o painel de instrumentos digital nem o ecrã multimédia deslumbram pela modernidade dos grafismos, mas compensam com uma leitura clara e imediata - e isso, para muita gente, continua a ser o mais importante.

Também merece elogios a seleção de materiais e o cuidado na montagem. Ainda assim, tratando-se de um modelo com ambições mais dinâmicas, o destaque vai inevitavelmente para os bancos e, por arrasto, para a posição de condução.

A Honda chegou ao ponto de criar dois bancos diferentes para condutor e passageiro. O do passageiro é mais largo e macio; o do condutor é mais firme e oferece melhor apoio lateral. São pormenores que fazem diferença.

Mas há um problema

Há, contudo, um tema impossível de ignorar: o espaço atrás. A Honda apresenta-o como um 2+2, mas na prática aqueles lugares traseiros só servem com alguma utilidade para crianças.

E nem é tanto uma questão de espaço para pernas ou joelhos - o verdadeiro entrave é a altura disponível para a cabeça. Ao ponto de eu achar que a Honda poderia ter ido mais longe, eliminar por completo os lugares traseiros e, com isso, encurtar o comprimento do chassis.

Onde não encontro motivo para crítica é na bagageira que, segundo a marca japonesa, foi pensada para levar dois sacos de golfe ou um conjunto de quatro pneus.

VTEC? Não…

Chegamos ao ponto mais polémico do Prelude: o motor. Se a expectativa era abrir o capô e encontrar o quatro cilindros 2,0 litros, VTEC e turbo com 329 cv do Civic Type R, então convém baixar já a fasquia.

Como referi no início, a Honda optou por um caminho mais prudente. É verdade que as normas de emissões apertam cada vez mais, mas a Mazda continua a vender o MX-5 com um 2,0 litros sem eletrificação, tal como a Toyota faz com o GR Supra, que até mantém uma opção de seis cilindros e três litros.

Só este tema dava, por si, outro artigo. Ou um Auto Rádio (quem sabe!). Confesso que, quando soube que o Prelude ia receber o sistema híbrido do Civic e do ZR-V, fiquei um pouco desiludido.

Ainda assim, rapidamente pensei nisto: ao menos a Honda não decidiu usar o nome Prelude para um SUV compacto ou para um SUV elétrico. E dar o benefício da dúvida aos engenheiros japoneses era o mínimo - a história joga a favor deles.

Complexo? Nem por isso

Por tudo isto, cheguei a este primeiro contacto com muita curiosidade: queria perceber se esta solução híbrida teria estofo para um nome tão marcante. Até porque o Prelude foi, durante anos, um verdadeiro porta-estandarte tecnológico da Honda.

Bastaram poucos quilómetros para ficar claro que o sistema híbrido não é um travão ao prazer de condução. No papel, o e:HEV parece complicado, já que o motor 2,0 litros de quatro cilindros (ciclo Atkinson) só passa a mover diretamente as rodas a velocidades mais elevadas, tipicamente em autoestrada.

É nesse cenário que a Honda considera o motor de combustão - com 143 cv e 186 Nm - mais eficiente. Em todos os restantes contextos, o motor a gasolina funciona sobretudo como gerador, carregando uma pequena bateria (1,05 kWh) que alimenta o motor elétrico de tração.

Esse motor elétrico debita 184 cv e 315 Nm de binário máximo e é ele que, na maior parte do tempo, dá vida ao Prelude, permitindo acelerar dos 0 aos 100 km/h em 8,2s e atingir os… 188 km/h de velocidade máxima.

A andar depressa, nunca senti que faltasse força. Já em arranques, a sair de algumas curvas e em certas ultrapassagens, dei comigo a desejar que a Honda tivesse extraído mais 20 ou 30 cv deste motor elétrico - como acontece no Prelude norte-americano, que anuncia 203 cv.

É aqui que está o lado menos bom. O lado positivo é que todo o funcionamento do híbrido é muito suave e progressivo e, para completar, os consumos são realmente baixos: terminei este primeiro contacto com uma média de 6,2 l/100 km, mesmo tendo feito autoestrada.

Desportivo? Não, gran turismo (GT)…

A posição ao volante é excelente, tal como o tacto dos comandos (em especial o volante e o pedal do travão). E em estradas sinuosas o comportamento é muito mais envolvente do que eu antecipava. Agora que conheço alguns dos truques do Prelude, afinal fazia sentido.

Para este modelo, a Honda foi buscar soluções internas de topo e não hesitou em recorrer ao catálogo de peças do Civic Type R.

A suspensão adaptativa, por exemplo, foi «roubada» ao compacto desportivo japonês, ainda que aqui com uma afinação mais suave. O mesmo se aplica ao sistema de travagem com pinças Brembo e a várias opções técnicas no chassis.

Como tantas vezes se diz, a receita pode ser brilhante, mas sem bons ingredientes o resultado nunca aparece. Aqui, a qualidade dos componentes é difícil de contestar.

Tudo depende, no entanto, do que se espera dele. Se o olharmos como um desportivo (o que, para mim, não é a leitura certa), depressa se conclui que a suspensão devia ser mais firme e que o motor pedia mais qualquer coisa; mas se o encararmos como um gran turismo, então o Prelude afirma-se como uma proposta com valor muito claro.

Para mim, esse é o seu maior trunfo: um equilíbrio muito conseguido, uma condução suficientemente envolvente e, acima de tudo, versatilidade. É precisamente aí que mais se afasta do Civic Type R. O Prelude é mais fácil de usar, mais simples de explorar no dia a dia e tem uma amplitude de utilização muito maior.

E quando surge aquela estrada certa - desde que não queiram conduzir de “faca nos dentes” - dificilmente vão sair desiludidos. Não é tanto pelo sistema S+ Shift, que simula mudanças e que a Honda apresenta como uma ponte entre carro e condutor, mas sim pela precisão dos comandos e pelo acerto de chassis, que está num patamar muito bom.

O preço pode ser o maior problema

Os valores para Portugal ainda não estão definidos, mas tendo em conta que o Civic com esta motorização começa nos 45 mil euros, é fácil antecipar que o Prelude dificilmente ficará abaixo dos 60 mil euros.

Se se confirmar, este poderá ser um dos principais obstáculos à compra. Parece-me um montante elevado para o que este coupé entrega. Pelo mesmo valor, o mercado de usados tem opções muito apelativas - e uma delas chama-se precisamente Honda Civic Type R. Podem recordá-lo aqui, no “nosso” Circuito do Estoril:

Mas isto é só uma parte da equação. Importa perceber de onde vem este número, e a maior responsável é a fiscalidade portuguesa, que continua a penalizar de forma excessiva a cilindrada no ISV, em vez de dar mais peso às emissões.

Porque, no fim de contas, o Prelude consegue ser tão eficiente quanto divertido. É essa a grande vantagem prática do sistema híbrido. É verdade que não oferece a mesma descarga de adrenalina de um Type R, mas é mais versátil, mais simples de usar e muito mais económico.

Dito isto, compreendo que, para muitos, este não seja o regresso que imaginavam para um nome tão emblemático. Faltam-lhe traços verdadeiramente diferenciadores para nos fazer esquecer que, no fundo, é um Civic em formato coupé.

Por outro lado, é justo reconhecer que esta solução híbrida torna o Prelude mais fácil de viver em qualquer contexto e que, mesmo sem ser um desportivo puro e duro, consegue proporcionar uma condução envolvente e entusiasmante.

E, claro, salvo raras exceções (nomeadamente BMW e Mercedes-Benz), é obrigatório apontar a coragem que os construtores japoneses ainda mostram ao lançar um tipo de carroçaria que caiu mesmo em desuso: os coupés.

Veredito