Conduzi o melhor Porsche 911 Turbo S de todos os tempos

Se existe algo próximo da perfeição, está aqui: o novo Porsche 911 Turbo S volta a ser um 10 em 10.

---

Ferdinand Porsche dizia que “o melhor Porsche é sempre o próximo”. É uma frase repetida vezes sem conta ao longo de décadas (fica aqui mais uma…), mas raramente fez tanto sentido como hoje. O novo Porsche 911 Turbo S é, para o “mundo real”, o melhor 911 que já conduzi.

Isto porque este 911 Turbo S é, simultaneamente, o mais completo, o mais veloz e o mais eficaz de sempre. É também o primeiro híbrido na história desta designação e talvez a tentativa mais convincente da engenharia alemã de aproximar a perfeição de um automóvel de produção em série.

E sim: se estas declarações soam a cliché do jornalismo automóvel - porque se repetem a cada geração - também dizem algo importante: a Porsche continua a cumprir o propósito do Turbo S.

O cenário escolhido para este primeiro contacto foi o circuito de Ascari, no sul de Espanha. Um traçado que cruza inspirações de Spa, Silverstone, Laguna Seca e Nürburgring. Um circuito privado, técnico e exigente, que parece desenhado para expor tanto o melhor como o pior de qualquer carro.

Foi ali, entre curvas rápidas e travagens violentas, que o novo Turbo S deixou claro porque continua a ser uma espécie de supercarro para o dia a dia. Ainda bem que existe um vídeo para o mostrar.

Mais de 30 anos a tornar o impossível mais provável no Porsche 911 Turbo S

A história do Turbo S começa em 1992, com a geração 964. Era um 911 de carácter complicado: mais leve, mais cru, quase um RS legal para a estrada. Ainda assim, foi apenas o ponto de partida de uma procura que, geração após geração, foi lapidando a fórmula de um carro para “todos os santos dias”, mas capaz de dar uma lição a quase tudo o que tenha quatro rodas.

Ao longo do tempo, foi também o escolhido para estrear soluções que poucos estão dispostos (ou conseguem) pagar. O 993 Turbo S, em 1995, trouxe a tração integral. O 996, em 2004, recebeu parte do motor do 911 GT1 (fica para outra ocasião) e marcou a primeira grande expansão de volume. O 997, em 2010, consolidou o Turbo S como referência com a estreia da caixa PDK e um comportamento quase telepático. O 991, em 2013, acrescentou direção às quatro rodas e aerodinâmica ativa, afinando ainda mais o compromisso entre brutalidade e conforto.

Já a geração 992.1, apresentada em 2020, levou a combustão “pura” ao seu pico e foi a última sem eletrificação. Tive oportunidade de a testar e atribuí-lhe pontuação máxima nesse ensaio. Foi uma escolha simples - mas não tomada de ânimo leve.

Há automóveis que, por não encontrarem rivais à altura e por evoluírem com consistência implacável de geração para geração, conquistam um lugar que quase não admite invasões.

O verdadeiro desafio é mantê-lo. Por isso, o adversário mais sério do 911 Turbo S é sempre o modelo seguinte - e este decidiu, novamente, mexer nas regras.

Com o 992.2 Turbo S T-Hybrid, a Porsche quis voltar a reescrever o manual da perfeição. E fê-lo com um par de turbos elétricos, entre outras mudanças.

O primeiro Turbo S híbrido

O núcleo mecânico é novo, embora a assinatura sonora continue inequivocamente Porsche. O motor de seis cilindros opostos de 3,6 litros (em vez dos 3,8 litros da geração 992.1) deriva diretamente do 911 GTS com o sistema T-Hybrid de 400 V.

A diferença é que, aqui, existem dois turbocompressores elétricos em vez de um, cada um com um pequeno motor de 14 kW (19 cv). Podem rodar até 145 mil rotações por minuto (contra as 125 mil rotações do turbo único do GTS), são mais leves e compactos (18,5 kg cada) e praticamente eliminam o atraso de resposta.

Entre o motor e a caixa PDK de oito velocidades surge ainda um terceiro motor elétrico, com 60 kW (82 cv) e 188 Nm, para reforçar o binário em aceleração e recuperar energia nas travagens.

A alimentação elétrica vem de uma bateria de 1,9 kWh, refrigerada a líquido e instalada na dianteira para ajudar a equilibrar massas. Este conjunto soma 85 kg ao total - 1725 kg (sem condutor) no coupé e 1810 kg no cabrio, tornando estes os 911 mais pesados de sempre -, mas a prontidão com que responde compensa cada quilograma extra.

O resultado final é claro: 711 cv, mais 61 cv do que antes, e 800 Nm disponibilizados com uma linearidade nunca vista. É o Porsche 911 de produção mais potente da história.

Os valores confirmam: 2,5s dos 0 aos 100 km/h e 8,4s até aos 200 km/h. E há um dado curioso: a velocidade máxima baixa face ao modelo anterior. Está limitada a 320 km/h, quando o antecessor chegava aos 330 km/h. Pela primeira vez um 911 Turbo S tem uma velocidade máxima inferior à do seu antecessor.

A decisão não foi pacífica e gerou debate entre engenharia e produto. A explicação chegou-me pela voz do engenheiro responsável pela equipa de desenvolvimento: mais peso implicou uma abordagem mais conservadora para cenários de utilização extrema, o que levou a reduzir a velocidade máxima por motivos de segurança.

Mas isso não o torna mais lento - bem pelo contrário: é bastante mais rápido do que o antecessor. No Nürburgring, foi 14 segundos mais veloz do que o 992.1, com um registo de 7min03,92s.

Tecnologia ao serviço da estrada

No Turbo S, a eletrificação não entra para baixar consumos: entra para acrescentar potência e, acima de tudo, redefinir a ideia de resposta.

E não é só a resposta do motor. O sistema elétrico de 400 V permite acelerar a atuação de vários órgãos dinâmicos. O PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), agora de série, reage em milissegundos e está ligado à arquitetura de alta tensão.

Há ainda barras estabilizadoras ativas para conter o adornamento em curva, enquanto os amortecedores PASM de nova geração ajustam a firmeza ao estilo de condução e ao piso quase em tempo real.

A aerodinâmica também foi revista: novas abas ativas na frente, difusor traseiro redesenhado e uma asa mais eficiente cortam o arrasto em 10%. Até as condutas de ar de refrigeração dos travões foram repensadas, fechando quando chove para evitar a acumulação de água nos travões - uma solução tipicamente Porsche, em que nada fica ao acaso.

E já que falamos de travões: são os maiores alguma vez montados num Porsche de duas portas, com 420 mm à frente e 410 mm atrás (contra 390 mm na geração anterior), ambos carbo-cerâmicos. O escape em titânio perde 6,7 kg e o sistema de elevação do eixo dianteiro atua quase instantaneamente, graças à integração na arquitetura de 400 V.

Tudo isto resulta num equilíbrio pouco comum entre rigor de engenharia e a sensibilidade de quem ainda valoriza o acto de conduzir.

Ascari, o laboratório da perfeição

Para o primeiro grande teste do Porsche 911 Turbo S, o palco foi o circuito de Ascari: 5,4 km de desnível, inclinações e curvas de todos os feitios. Um desafio que separa o bom do excecional. E é precisamente aqui que este Turbo S mostra a distância entre ser rápido e ser sublime.

Em modo Desporto Plus, a aceleração é tão agressiva que pode tornar-se desconfortável. O corpo reage mais devagar do que o carro chega aos 200 km/h (8,4 segundos com controlo de lançamento).

A forma como se agarra ao asfalto parece desafiar a lógica, enquanto o eixo traseiro dá a sensação de antecipar cada milímetro de direção. A tração integral distribui binário com uma rapidez impercetível, e o que se sente é familiar: controlo total, mesmo com mais de 700 cv à disposição.

Não exige o mesmo esforço físico de um 911 GT3 RS quando se conduz no limite, mas isso é precisamente manter-se fiel ao ADN do Turbo S.

O motor, agora com a filtragem inerente à hibridização, conserva o timbre metálico e inconfundível de um seis cilindros opostos, mas podia ser mais presente. Não por falta de personalidade, mas porque isto é um Turbo S: o grito mais intenso continua guardado para a família GT da Porsche. Aqui, manda a eficácia. E essa, volta após volta, é absoluta.

De volta à estrada

Fora do circuito, o novo Porsche 911 Turbo S muda de registo com naturalidade. Em modo Normal, torna-se dócil, civilizado e surpreendentemente confortável.

A suspensão filtra irregularidades com uma elegância difícil de imaginar num carro com este nível de performance, e o sistema híbrido suaviza as transições de carga, deixando-o quase silencioso em ritmos tranquilos.

É a confirmação do objetivo que a Porsche persegue há mais de 30 anos com o Turbo S: um supercarro utilizável todos os dias. E, neste, há espaço para tudo - até para família, se for preciso.

Apesar de o coupé vir de série com dois lugares, a opção de acrescentar dois bancos traseiros com ISOFIX para transportar os mais pequenos não tem custo adicional. Já o cabriolet é sempre 2+2 de série.

A razão é simples: a Porsche sabe que algumas experiências na vida merecem ser partilhadas com quem está a começar. E se for num Turbo S, isso não tem preço… bem, mais ou menos.

Ainda mais caro

O Porsche 911 Turbo S é uma espécie de canivete-suíço dos supercarros: tanto está no seu elemento num dia de pista como a tratar das rotinas do quotidiano… incluindo levar os miúdos à escola.

Mas não haja dúvidas: isto é um supercarro e cobra como tal. Os preços arrancam nos 324 121 euros para o coupé, algumas dezenas de milhares de euros acima do antecessor. O 911 Turbo S Cabriolet sobe ainda mais e começa nos 339 324 euros. Valores que o colocam ao nível de outros supercarros como o McLaren Artura ou o Ferrari 296.

As primeiras entregas na Europa estão apontadas para o início de 2026, mas já é possível fazer encomenda.