A Ferrari voltou a pegar num nome mítico para fechar a porta ao pouco consensual SF90 - e eu fui ver, em estrada e em pista, se o novo topo de gama faz jus ao peso dessa herança.
Para quem cresceu nos anos 70 e 80, Testarossa é mais do que um Ferrari rápido. É uma referência cultural: um carro que saltou das fichas técnicas para os filmes e os videojogos, e ficou gravado como símbolo de uma era.
Este novo Ferrari 849 Testarossa talvez não queira ser esse fenómeno fora do mundo automóvel, mas carrega na mesma uma responsabilidade enorme. É o novo topo de gama da marca italiana - entre os modelos de produção em série, claro - e tem de honrar o nome que traz na traseira enquanto faz melhor do que o seu antecessor, o SF90 Stradale.
Fui até ao circuito espanhol de Monteblanco para o conduzir. E, honestamente, não sei se me diverti mais em pista ou nas estradas nos arredores de Valência. Para não ficar a dúvida, está tudo gravado neste vídeo. Aumentem o volume:
Os números são daqueles que nos obrigam a reler. São três motores elétricos e um supermotor V8 biturbo que, juntos, debitam 1050 cv. Quando esmagamos o acelerador, cola-nos ao banco com a mesma convicção, seja a 50 km/h ou a 150 km/h.
Como viram no vídeo, o tempo não estava propriamente do nosso lado para lidar com tanta potência ao serviço do «pé direito». E foi precisamente nessas condições que este Ferrari surpreendeu.
Uma nova fase na Ferrari
É verdade que o SF90 marcou uma viragem tecnológica, por ser o primeiro híbrido plug-in de produção em série de Maranello. Mas, apesar dos números e da engenharia quase absurda, nunca foi unanimidade entre os ferraristas. Os mais exigentes apontavam sobretudo a estética.
Por isso, este Ferrari 849 Testarossa pega no ponto onde o antecessor ficou. A base é a mesma, o motor e as suspensões também, mas foi tudo revisto - incluindo o desenho.
Em termos de estilo, não ficou praticamente nada igual. As proporções são compactas e musculadas, com uma traseira larga e funcional. A aerodinâmica está lá, visível, mas sem dramatismos.
A traseira traz soluções ativas que ajustam carga e arrasto conforme a velocidade e a solicitação longitudinal. Em Monteblanco, nas zonas rápidas de apoio, acreditem: este downforce extra faz diferença. O Testarossa chega aos 200 km/h em menos tempo do que aquele que demoraram a ler esta frase do princípio ao fim. São mais de 400 kg de downforce a partir dos 230 km/h.
Há quem ainda tenha saudades do «pincel» dos estúdios Pininfarina nas carroçarias italianas - eu sou um deles… -, mas acredito que a forma como todos avaliamos a estética deste modelo vai mudar com o tempo. Ao vivo, é exatamente o que esperamos de um Ferrari: imponente, marcante, magnético e apaixonante.
Menos botões e mais função
A Ferrari afinou o interior com a mesma lógica que aplicou ao chassis: menos ruído, mais função. Os comandos físicos voltaram ao volante, sobretudo nas funções críticas.
Mesmo assim, os ecrãs continuam por todo o lado e pedem habituação. Ainda assim, está muito melhor do que o que existia antes.
A qualidade de construção é elevada, como seria de esperar. O alumínio da consola central, frio ao toque, contrasta com o couro e dá mais densidade ao ambiente. Sem teatralidade desnecessária.
A bagageira é pequena, mas isso é parte do compromisso estrutural de um supercarro que tem bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo enfiados num conjunto compacto. Peso? Já lá vamos… mas fica abaixo dos 1600 kg.
Respirem fundo antes de conduzir
Como disse no vídeo - e escrevi há umas linhas acima - o sistema híbrido vem do SF90 e junta um V8 biturbo profundamente revisto a três motores elétricos. Dois estão no eixo dianteiro, tratando da tração e da vetorização independente de binário. O terceiro fica no eixo traseiro, integrado com a caixa de dupla embraiagem de oito velocidades. A potência combinada é de 1050 cv.
Mais importante do que o número em si é a forma como tudo trabalha em conjunto. O motor térmico recebeu alterações extensivas, com mais de 40% dos componentes revistos. O objetivo não foi só somar potência, mas ganhar resposta e linearidade.
Em teoria, turbos maiores significam mais demora na resposta. Na prática, a integração com o sistema elétrico resolve essa inércia inicial. O binário elétrico tapa qualquer buraco e a transição passa despercebida. A entrega é contínua, sem degraus artificiais. E que pontapé ele nos consegue dar nas costas quando assim entendemos!
A progressividade do acelerador é cirúrgica, a frente segue fiel à trajetória e o eixo traseiro comunica bem a carga e a aderência disponível. Não há sensação de massa a mais nem de “tecnologia a mandar” no carro. A ligação homem-máquina está lá e não foi sacrificada.
Em Monteblanco, ao volante de um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, o carro mostra o quão fundo foi o trabalho de desenvolvimento. Travagens a alta velocidade mantêm uma estabilidade longitudinal impressionante. A transferência de carga à entrada de curva é controlada, previsível e deixa-nos prolongar a travagem até limites quase impensáveis.
O FIVE - Ferrari Intelligent Vehicle Estimator - é determinante neste contexto. O sistema cria um modelo virtual do carro em tempo real, antecipando o comportamento e ajustando parâmetros de motor, suspensão e travagem antes de a situação se materializar por completo.
O resultado é um supercarro com aceleração e estabilidade brutais, mas que mantém uma leitura clara dos limites. Fazer deslizar o eixo traseiro é uma escolha - quase tão natural como mexer a mão. Vejam a parte do vídeo dedicada à pista. Não precisamos de ser pilotos para explorar os 1050 cv com confiança.
Aliás, travar no limite passa a ser uma decisão sustentada por confiança estrutural. É aqui que o 849 entrega o que faltou ao SF90: é mais interativo, mais imediato e, acima de tudo, mais interessante de conduzir.
Onde podia evoluir? No som. É entusiasmante, sem dúvida. Mas nota-se que, algures entre os coletores e o escape, entram as regras do jogo europeias. Deve haver forma de contornar isso…
Quanto custa?
Com um posicionamento acima dos 500 mil euros antes das personalizações, o 849 Testarossa senta-se no topo da gama Ferrari. A este nível, a análise deixa de ser “comparar com concorrentes” e passa a ser uma questão de contexto.
O que se compra aqui é acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao seu modelo de produção mais rápido de sempre. A exclusividade faz parte do pacote, mas o verdadeiro argumento é a engenharia.
E para quem acha que muito ainda não chega, por mais 50 mil euros pode levar o pack Asseto Fiorano. Tira 30 kg a este modelo, acrescenta vários componentes em carbono (jantes, difusores e elementos no interior) e entrega uma experiência de condução ainda mais radical.
O resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre na pista de Fiorano. Só ficou atrás do todo-poderoso e exclusivo F80 e do radical SF90 FXX. Convencidos? Em caso de dúvida, vão dar uma volta.
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