O Grande Panda assinala o regresso da FIAT ao segmento B (utilitários) - e volta… em “Grande”.
A FIAT passou sete anos sem um modelo no segmento B europeu, desde que o Grande Punto saiu de cena em 2018. Uma falta difícil de justificar numa marca cujo grosso do volume de vendas se concentra, precisamente, nos patamares mais acessíveis do mercado.
O Grande Panda surge para preencher esse vazio e é o primeiro FIAT construído sobre a plataforma Smart Car da Stellantis, a mesma já aplicada no Citroën C3 e no Opel Frontera. As opções mecânicas repetem a fórmula: uma versão elétrica com 113 cv e uma híbrida a gasolina com 110 cv.
Já conduzimos o Grande Panda elétrico - veja (ou reveja) o nosso teste em vídeo - e as impressões foram muito positivas. Ainda assim, o Hybrid custa menos e o facto de não ter bateria no piso trouxe efeitos… favoráveis. Nas próximas linhas, contamos-lhe porquê.
A maior bagageira da classe
No habitáculo, a sensação é de espaço acima da média: acomoda bem quatro adultos e uma criança. A cota em altura é convincente (cerca de quatro dedos entre a cabeça e o tejadilho, para ocupantes com 1,80 m) e existe um espaço para pernas razoável.
Face ao FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido beneficia de maior altura ao solo (mais 2,2 cm) e de uma postura de pernas mais natural (piso mais baixo), precisamente por dispensar a bateria sob o pavimento. A área envidraçada garante boa visibilidade e o facto de o banco traseiro estar mais alto do que o dianteiro cria uma sensação tipo anfiteatro.
A bagageira é a maior do segmento, com 412 litros (mais 50 litros do que no elétrico), e pode ir até 1366 litros com os bancos traseiros rebatidos. A carroçaria de linhas quadradas ajuda a aproveitar o volume, embora existam degraus entre os planos de entrada e de carga.
Simplicidade digital
Lá dentro, os designers procuraram dar ao conjunto um ambiente o mais bem-disposto possível. Não faltam apontamentos coloridos nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O painel digital de 10″ e o ecrã central de 10,25″ estão integrados numa moldura que evoca a forma oval da histórica pista de testes da fábrica de Lingotto, incluindo até um pequeno carro, como se estivesse a “dar voltas” ao circuito. A climatização mantém botões físicos e há carregamento e espelhamento sem fios para telemóveis compatíveis.
O seletor da transmissão é comum a outros modelos da Stellantis. Predominam plásticos duros, mas a sensação de montagem é robusta.
A tampa do porta-luvas cai em vez de descer de forma amortecida (algo típico neste segmento), mas existe um segundo compartimento na parte superior, que pode receber um revestimento em tecido com fibras de bambu - um apontamento divertido ao alimento do urso panda. Esta solução foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada no FIAT Grande Panda Hybrid
Nesta configuração híbrida suave, há um motor elétrico de 29 cv (55 Nm) montado no interior da caixa de seis velocidades (dupla embraiagem), a trabalhar com um 1,2 litros de três cilindros turbo (101 cv e 205 Nm). No total, o valor máximo anunciado é de 110 cv, embora o binário combinado máximo não tenha sido divulgado. Trata-se do mesmo sistema já utilizado em modelos como o Citroën C3, o Jeep Avenger e o Opel Frontera.
Em estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid revelou um conjunto bem afinado. O conforto não chega ao patamar do ë-C3, que recorre a batentes hidráulicos, mas o equilíbrio entre estabilidade e suavidade está bem conseguido. O eixo traseiro semirrígido penaliza a filtragem das irregularidades mais duras, mas o comportamento é mais macio do que no elétrico, que sente o peso adicional da bateria.
A direção tem uma carga adequada ao uso urbano, apesar de exigir três voltas entre batentes, o que pede mais braços em manobras apertadas. Já a travagem merece destaque: é fácil de dosear e progressiva logo no início do curso do pedal.
Nas recuperações, a ajuda elétrica reduz a sensação de hesitação do motor térmico a baixas rotações (funciona em ciclo Miller, a favorecer a eficiência). Os 10s dos 0 aos 100 km/h melhoram o registo do elétrico e a velocidade máxima de 160 km/h também fica acima.
É possível deslocar-se em modo elétrico apenas por breves momentos, aproveitando a energia regenerada em travagens e desacelerações, mas a bateria tem só 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não existem modos de condução, porém a caixa disponibiliza um modo “L” que a torna mais pronta nas reduções. Sem patilhas nem comando manual, esta função pode ainda acrescentar algum efeito de travão-motor em descidas mais exigentes.
A transmissão e-DCT destaca-se pela suavidade com que alterna entre funcionamento térmico e elétrico, sem quebras de binário nas mudanças. A bateria de 48 V alimenta igualmente sistemas de conforto e de segurança.
Nos consumos, num trajeto de 156 km conduzido de forma mais “viva” do que o normal, registámos 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda aceitável num primeiro contacto. Será preciso esperar por um ensaio mais longo em Portugal para perceber os valores noutros cenários.
Hybrid é apenas o início
O FIAT Grande Panda Hybrid é o primeiro a chegar aos concessionários, com preço base de 18 600 euros na versão Pop, 20 100 euros no Icon aqui apresentado e 22 600 na variante mais equipada, a La Prima.
Mais perto do final do ano, chega o Grande Panda apenas a gasolina e com caixa manual, que deverá ter um preço de entrada mais apelativo, a rondar os 15 000 euros.
Para além disso, mais tarde, também vamos receber o 4×4 - recentemente mostrado como protótipo -, que será a opção mais cara com motor de combustão, mas ainda assim com preços abaixo da versão 100% elétrica.
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