O A390 entra na galeria dos mais irreverentes A110 e A290 como a primeira proposta da Alpine pensada para famílias - sem abdicar das raízes da marca.
Abarth, CUPRA e Alpine… que pontos de contacto existem entre estas três insígnias? São vários: nasceram (ou renasceram, em tempos mais recentes) como braços desportivos de marcas generalistas - FIAT, SEAT e Renault, respetivamente - e, depois, ganharam ambição e autonomia como marcas por direito próprio. Em grande medida, esse caminho ficou associado a Luca De Meo, simultaneamente um apaixonado por automóveis e um estratega de marketing.
De Meo - que saiu do Grupo Renault e hoje lidera o grupo de luxo Kering - queria transformar a Alpine numa marca elétrica de gama alta, centrada no desempenho e na deportividade. No entanto, com as contas da eletrificação a terem de ser revistas nos próximos anos, resta saber que parte dessa visão resistirá. Este novo utilitário desportivo elétrico, o A390, enquadra-se nesse plano inicial, juntando-se ao cupé A110 e ao “foguete de bolso” A290.
A Alpine fez questão de garantir que o A390 se sentisse como um verdadeiro Alpine - os franceses asseguram ter-lhe “injetado” muitos traços do A110 - apesar de recorrer à base técnica do Renault Scenic (plataforma AmpR Medium). Ainda assim, não há motivo para receio: o A390 utiliza soluções específicas na cadeia cinemática, no chassis e na bateria.
A110, a grande inspiração
O Alpine A390 é um utilitário desportivo largo e baixo, com múltiplas referências visuais ao A110. A mais evidente poderá ser a linha superior da carroçaria, claramente inspirada no cupé compacto. Já a secção inferior pintada a negro ajuda a reforçar a perceção de menor altura ao solo.
Em relação ao A110, distingue-se pelos grupos óticos com um desenho mais futurista e pelos triângulos “fragmentados” na traseira, em torno do logótipo Alpine retroiluminado. O emblema repete-se na lateral e pode surgir, como opção, acompanhado pela bandeira tricolor francesa no pilar traseiro - um detalhe que combina com o orgulho que este modelo está a gerar dentro da empresa.
Força, os “azuis”!
A razão é simples: o A390 foi desenvolvido e será produzido em França - na histórica unidade industrial de Dieppe, atualmente a atravessar um processo profundo de eletrificação. Os motores elétricos são fabricados em Cléon, e a bateria Verkor tem células e módulos produzidos em Dunquerque e montados em Douai. Se somarmos pneus Michelin e o sistema de som de gama alta Devialet, este é, muito provavelmente, um dos elétricos mais “feito em França” de sempre.
No que realmente conta num elétrico - a eficiência aerodinâmica - vale a pena destacar o capô com formas esguias, o desenho do avental traseiro, a queda suave do óculo traseiro e, a seguir, um discreto ailerão negro integrado no portão. Há inúmeros pequenos pormenores orientados para esticar a autonomia.
O que vai apreciar - e o que podia estar melhor - no interior
No habitáculo, é impossível não reconhecer a herança dos recentes Megane e Scenic elétricos, sobretudo no conceito do painel de bordo.
O quadro de instrumentos digital (12,3”), muito colorido e altamente personalizável, e o ecrã central vertical (12”), virado para o condutor, repetem a configuração já vista nesses Renault. Até a faixa horizontal de botões físicos da climatização, por baixo do ecrã, é igual à do Renault 5 - algo que poderia ter sido evitado para oferecer uma experiência mais diferenciada, como se espera num modelo de posicionamento superior e com preços a condizer.
Do lado positivo, as bolsas nas portas (à frente e atrás) são forradas com um material semelhante a alcatifa, e a zona entre os bancos dianteiros é ampla e aberta. Ainda assim, há críticas a fazer - sobretudo num automóvel que ultrapassa os 70 000 euros.
O tabliê tem apenas uma película fina de pele sobre superfícies rígidas, os acabamentos na área do suporte do retrovisor interior ficam aquém, e a saída de ventilação direta para os passageiros traseiros não permite regular localmente nem a temperatura nem a intensidade do fluxo.
Também não há projeção no para-brisas, nem vidros duplos. Em contrapartida, a aerodinâmica afinada (Cd 0,25) ajuda a reduzir o ruído de rolamento e de vento - e, ao mesmo tempo, contribui para consumos mais contidos.
A família cabe num Alpine
Atrás, o espaço surpreende quando comparado com o que as dimensões exteriores sugerem, especialmente em altura. Ocupantes até 1,80 m conseguem viajar sem tocar com a cabeça no teto.
A largura permite levar três pessoas, embora o passageiro central fique limitado - não só pela largura do assento, mas também pela zona para os pés, condicionada pelo prolongamento da consola central: “É uma peça que vem do Scenic e que não pudemos mudar…” admite Frederic Arbogast, o diretor de desenvolvimento do A390.
A bagageira oferece 532 litros, um valor muito competitivo para o segmento. Existe ainda um pequeno espaço sob o piso, prático para guardar os cabos de carregamento, até porque não há bagageira dianteira para esse fim. No entanto, ao rebater os encostos traseiros (1/3-2/3) forma-se um degrau elevado e nota-se um desnível entre a boca de carga e o plano de carga.
À frente, os bancos são quase do tipo baquet, com assinatura Sabelt. Na versão GTS ensaiada, surgem revestidos a pele em dois tons (azul e cinzento), com encostos de cabeça integrados e apoios laterais reforçados. Podem ainda incluir inserções em carbono na traseira, a combinar com detalhes semelhantes no painel de bordo, ajudando a criar um ambiente com sabor “de competição”.
Ao volante, o condutor sente-se no centro do posto de condução: os comandos estão orientados para si e há três botões, numa posição baixa na consola central, para gerir a transmissão.
Já a visibilidade traseira não convence, penalizada pela combinação de óculo traseiro estreito, pilares posteriores muito largos e encostos de cabeça traseiros volumosos.
A imagem da câmara de estacionamento também merecia uma atualização face às usadas nos Renault 4 e 5. E, de forma algo inesperada, a Alpine não dotou o A390 de um retrovisor com imagem digital por câmara - solução que existe, por exemplo, no bem mais acessível Megane - e que, apesar de exigir alguma habituação, é extremamente útil para mostrar o que se passa atrás do carro.
Três motores elétricos no Alpine A390
Uma das grandes particularidades do A390 é a presença de três motores elétricos: um no eixo dianteiro e dois no traseiro (cada um a comandar a sua roda de forma independente). Existem duas variantes de potência: GT com 401 cv e GTS com 469 cv. O primeiro faz 0-100 km/h em 4,8s e chega aos 200 km/h; o segundo melhora para 3,9s e 220 km/h.
Todos os motores são síncronos, mas os traseiros recorrem a ímanes permanentes, enquanto o dianteiro usa rotor bobinado - menos eficiente em cargas baixas de acelerador, mas capaz de gerar binário superior. No GTS, cada motor debita 115 kW (156 cv), com 300 Nm no motor dianteiro e 269 Nm em cada motor traseiro (total combinado de 824 Nm).
Em dinâmica, a grande vantagem está na possibilidade de vetorização ativa de binário, útil tanto para melhorar a entrada em curva como para favorecer movimentos de sobreviragem quando o contexto o permite.
O Alpine A390 é também o primeiro modelo do Grupo Renault a usar uma bateria que não vem do Oriente: é produzida em França. A capacidade é de 89 kWh e o carregamento atinge um máximo de 190 kW (corrente contínua, DC) no GTS e 150 kW no GT. Em corrente alternada (AC) carrega a 11 kW, com 22 kW disponíveis como opção.
A autonomia anunciada oscila entre 520 km com jantes de 21” e 555 km com as de 20″. Neste primeiro contacto, feito num dia frio e chuvoso (condições pouco favoráveis às baterias), o computador de bordo registou 24,5 kWh/100 km (GTS com 21″). Está acima dos 20,4 kWh/100 km homologados, mas é um valor razoável tendo em conta os ritmos mais exigentes e o curto troço de autoestrada.
Vontade de ir para a pista
A condução decorreu em Chantilly, nos arredores de Paris, onde - infelizmente - não foi possível colocar verdadeiramente à prova o sistema de vetorização de binário no eixo traseiro. As condições não ajudaram: percursos urbanos e em estrada nacional, muito trânsito e limites de velocidade restritivos.
Ter dois motores atrás e um à frente permite tração integral (com entrega de binário até 65% atrás e 35% à frente, variando conforme o estilo de condução, o piso e o modo selecionado). E a vetorização pode favorecer a roda traseira exterior à curva, ajudando a «empurrar» a frente para o interior e para a trajetória desejada, de forma mais rápida e eficaz do que soluções que recorrem aos travões para o mesmo efeito.
Para tirar partido pleno do sistema, o cenário ideal seria um circuito. Ainda assim, mesmo neste ensaio, ficou claro que o A390 reage depressa e sente-se muito ágil, mascarando bem as praticamente 2,2 toneladas indicadas na ficha técnica. A distribuição de massas quase perfeita (49%-51%) também ajuda a manter um bom equilíbrio dinâmico.
O desempenho do A390 GTS impressiona, e o condutor pode optar por mais ou menos potência conforme os modos de condução. Existe ainda a patilha vermelha OV (ultrapassagem), com a mesma lógica do A290: disponibiliza a potência máxima durante 10s.
Há também um comando exclusivo da Alpine: um botão azul, rotativo, no lado esquerdo do volante. Serve para escolher a intensidade da regeneração em quatro níveis, sendo que o mais forte ativa a função de condução com um só pedal.
Mais peso na direção, por favor
A direção é muito rápida e direta (2,25 voltas entre batentes, como num desportivo), mas falha por ser demasiado leve - mesmo no modo Desporto - o que reduz a precisão quando se anda depressa.
Ao contrário de alguns rivais, a suspensão do Alpine A390 não é adaptativa nem pneumática. É um conjunto passivo, mas muito bem acertado: combina estabilidade e conforto de forma convincente, mesmo com as jantes maiores, de 21”, montadas no GTS que conduzimos.
Apesar de partir da mesma base do Scenic, o A390 tem vias mais largas, altura inferior e utiliza alumínio na suspensão para reduzir massas não suspensas - argumentos que ajudam a explicar o nível de competência.
Na travagem, merece igualmente um elogio: não só pela força (discos ventilados nas quatro rodas), mas também pela resposta imediata quando se pisa o pedal e, ainda, pela progressividade - não se sente a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.
Preço por confirmar
O Alpine A390 chega em breve, mas os preços finais ainda não foram oficialmente fechados. A expectativa aponta para a versão GT, de acesso, a rondar os 70 mil euros, e para a GTS a aproximar-se dos 80 mil euros.
Um Porsche Macan fica mais caro: a versão base (360 cv e tração traseira) custa mais de 80 mil euros, mas oferece maior autonomia (641 km). O Macan 4S, equivalente em desempenho ao A390 GTS, mantém mais de 600 km de autonomia, mas arranca acima dos 90 mil euros.
O Hyundai IONIQ 5 N é a referência entre os utilitários desportivos elétricos de vocação desportiva: muito mais potente (650 cv), dinamicamente impressionante e com um nível de configuração praticamente inesgotável (como as passagens de caixa simuladas), embora com autonomia penalizada (448 km). Custa um pouco acima dos 80 mil euros, o que deixa o A390 GTS numa posição delicada…
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