A presença do sistema mild-hybrid é uma boa solução para tornar um motor Diesel ainda mais eficiente.
Tucson. Não, não é a cidade do Arizona, mas sim o SUV compacto da Hyundai que chegou em 2004 e marcou a entrada da marca num segmento que, na altura, ainda não tinha a dimensão e a competitividade que tem hoje.
Quase duas décadas depois, a história é outra: o Hyundai Tucson já vai na quarta geração e continua a ser um dos nomes mais relevantes da categoria.
Traços mais sofisticados
Se há motivo para o Hyundai Tucson da quarta geração se destacar, é mesmo o visual. O desenho da frente e a forma como as luzes diurnas estão integradas não passam despercebidos.
A Hyundai chama-lhe luzes paramétricas, embora não seja um sistema tão elaborado como o do IONIQ 5. Sinceramente, vejo-o mais como uma solução estética mais original e menos convencional.
Ao fim de praticamente três anos, continua a ser um dos SUV mais distintos do segmento. Esta unidade ainda acrescenta o emblema “48V” junto às rodas dianteiras. Mas já lá vamos.
Evolução também no interior
Para lá da carroçaria de traços originais, o habitáculo do Hyundai Tucson também deu um salto grande em sofisticação. As linhas do painel criam um ambiente mais envolvente para quem viaja à frente.
A qualidade dos materiais é elevada na maioria dos pontos e, ao volante, as regulações elétricas do banco facilitam encontrar rapidamente uma boa posição de condução.
Mesmo em frente ao condutor, o painel de instrumentos não parece uma adaptação de um conjunto antigo. Tem uma apresentação coerente com o restante interior.
Ao centro do tablier, nota-se o cuidado em integrar o ecrã tátil de dimensão generosa no conjunto estético.
Menos feliz é a opção por comandos táteis em vez de botões físicos, ainda por cima com acabamento em preto brilhante.
Fica visualmente mais limpo, mas atrai pó com facilidade e enche-se rapidamente de dedadas. Daquelas que parecem nunca mais sair. E para mexer no ar condicionado, por exemplo, é mesmo preciso usar esses comandos.
Em contrapartida, o ecrã oferece muitas funções, boa resolução e várias soluções de conectividade. Contudo, para usar Apple CarPlay ainda é necessário ligar o telemóvel por cabo. Já o carregamento sem fios está disponível.
Nesta versão Diesel com sistema mild-hybrid, o comando da caixa automática é uma alavanca convencional. É quase o único elemento a destoar neste Hyundai Tucson. Na variante híbrida, por exemplo, já existem apenas botões mais discretos e elegantes.
O trunfo do espaço
Este continua a ser um dos grandes argumentos do modelo. Quem segue atrás conta com bom espaço para as pernas, mas também em largura e em altura.
E mesmo com três pessoas lá atrás, portas fechadas e todos com cinto colocado, sem queixas, isso diz muito. Não é algo especialmente comum, mesmo neste segmento.
Mais atrás, o Hyundai Tucson com motor Diesel oferece uma bagageira com 560 litros.
No entanto, nesta versão com sistema mild-hybrid de 48 V, a bateria está instalada debaixo da bagageira. O resultado é uma redução dos 560 litros para 521 litros. Ainda assim, é mais do que suficiente para a maioria das viagens, incluindo as férias.
Diesel e *mild-hybrid*. Boa combinação?
Talvez por já não conduzir automóveis a gasóleo com tanta frequência, a primeira impressão foi a de que o motor Diesel era mais ruidoso do que eu esperava.
Este conjunto é associado a um sistema mild-hybrid e, para quem ainda não o conhece bem, vale a pena rever o vídeo que o Guilherme fez sobre o tema. E, por acaso, foi precisamente ao volante de um Hyundai Tucson.
Na condução diária, quase não se nota a sua presença, exceto nos momentos em que o motor térmico se desliga porque simplesmente não é necessário. E isso pode acontecer várias vezes.
Aconteceu, por exemplo, quando me aproximei de um semáforo vermelho, muito antes de o Tucson parar por completo. E, quando a bateria de 48 V está praticamente cheia, há situações em que o motor chega mesmo a desligar em autoestrada.
Mas não há motivo para alarme: basta o sistema “entender” que precisa do motor de combustão ou de mais energia na bateria para o motor térmico voltar de imediato ao trabalho. A gestão de energia é, de facto, um dos pontos fortes deste conjunto.
Serve para quê?
A resposta é simples: poupar combustível. Ao aliviar parte do esforço do motor térmico, o consumo tende a baixar. E num sistema mild-hybrid, há vários componentes que passam a ser alimentados pela energia gerada nas travagens ou desacelerações.
Segundo os valores da marca, a poupança pode rondar os 0,3 l/100 km. No meu teste, porém, não consegui chegar aos 5,3 l/100 km oficiais. No final, a média ficou nos 6,4 l/100 km.
Em autoestrada, percebe-se facilmente porque é que os Diesel foram tão procurados até há pouco tempo: é aqui que os consumos ficam mais contidos. Com um ritmo moderado, é fácil baixar para menos de seis litros.
Mesmo assim, com uma relação final um pouco mais longa, creio que seria possível fazer o Tucson gastar menos combustível e tirar ainda melhor partido do mild-hybrid.
Em cidade, é preciso primeiro perceber bem como o sistema trabalha para lhe arrancar mais eficiência. Depois disso, as médias começam a descer, mas há que lembrar que este Tucson pesa 1 660 kg, o que também complica a tarefa.
A caixa automática de dupla embraiagem não é particularmente intrusiva e o Hyundai Tucson foi muito bem afinado na forma como “flui” na maioria das deslocações.
Os modos de condução também ajudam consoante o estado de espírito, mas 99% das vezes acabam por ficar na posição “normal” com que a viagem começa.
Uma definição de escolha segura
O Hyundai Tucson é um daqueles modelos que eu não hesitaria em escolher se “só” tivesse de conduzir. Não sendo uma referência dinâmica, a verdade é que aceita bem quase tudo o que lhe é pedido.
A suspensão tem uma afinação que transmite bastante conforto ao habitáculo, mesmo quando o piso não ajuda.
Além disso, as jantes de 18 polegadas também permitem um perfil de pneu mais generoso, filtrando grande parte das irregularidades mais chatas do piso.
Quase tudo oferecido de série
Com o nível de equipamento Vanguard, torna-se difícil encontrar extras para o Hyundai Tucson, porque quase tudo já vem incluído.
Em opção, talvez se possa escolher uma das cores da carroçaria, o que acrescenta cerca de 520 euros ao valor final, ou optar pela configuração com teto de abrir. Neste caso, o aumento ronda os 1 200 euros.
Na unidade que tive oportunidade de testar, com o nível de equipamento Vanguard, o preço é de 45 400 euros.
E é aqui que surge a questão sobre se ainda faz sentido um motor Diesel no nosso dia a dia. É que, por mais 750 euros, já é possível optar pela versão híbrida HEV, que combina um motor a gasolina com um elétrico, mantendo o mesmo nível de equipamento.
A potência combinada sobe para 230 cv e o consumo médio anunciado aumenta apenas 0,5 litros por cada 100 quilómetros. É verdade que é a gasolina e não gasóleo. Mas, em condução urbana, o híbrido consegue circular bastante tempo em modo 100% elétrico e consumir menos combustível do que o Diesel.
Acima desta variante existe a híbrida plug-in, ainda mais eficiente e com 265 cv de potência máxima combinada. Mas, neste caso, já falamos de um valor próximo dos 52 mil euros.
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