Os porta-aviões da Armada Argentina - em especial o ARA Independencia e o ARA Veinticinco de Mayo - definiram um período muito particular da história naval do país na segunda metade do século XX. Estas plataformas permitiram desenvolver uma capacidade aeronaval com ambição oceânica, colocando a marinha argentina entre as forças sul-americanas com maior projecção no mar e consolidando um modo de operar assente em aviação embarcada, doutrina de projecção de poder e presença continuada no Atlântico Sul. Durante cerca de três décadas, ambos os navios constituíram o centro das operações aeronaval argentinas, até à sua retirada definitiva no final do século passado.
Além do efeito simbólico, a existência de porta-aviões obrigou a criar rotinas e competências específicas: operações de convés, gestão do espaço aéreo sobre a força-tarefa, manutenção de aeronaves em ambiente salino e treino intensivo de pilotos para descolagens por catapulta e apontagens com cabos de retenção. Essa “escola” operacional tornou-se um activo estratégico que, uma vez perdido, é difícil e caro de reconstruir.
Porta-aviões da Armada Argentina: ARA Independencia (V-1) e ARA Veinticinco de Mayo (V-2)
História do ARA Independencia
O ARA Independencia (V-1) foi o primeiro porta-aviões a operar na Armada Argentina, fruto de um debate estratégico prolongado que arrancou na década de 1940. A necessidade de incorporar dois porta-aviões já tinha sido apontada num estudo de 1942, o que conduziu à autorização formal através do decreto n.º 9006/43. Ainda assim, o contexto internacional adiou a aquisição por mais de dez anos.
O navio tinha sido construído como HMS Warrior (R31) para a Marinha Real Britânica e, mais tarde, serviu como HMCS Warrior (CVL 20) na Marinha Real Canadiana. Integrava a classe Colossus e, quando ficou concluído em 1946, já não chegou a participar na Segunda Guerra Mundial.
A venda foi aceite pelo Reino Unido em 1958, por meio do decreto argentino 5939/58 S, sendo financiada com a desactivação dos couraçados ARA Moreno e ARA Rivadavia e do navio guarda-costas ARA Pueyrredón. Para o entregar, o porta-aviões foi reactivado a partir da reserva em apenas dez semanas, com uma guarnição reduzida de 500 homens. Rebatizado como ARA Independencia, entrou ao serviço em 1959 e, durante aproximadamente uma década, foi o principal navio aeronaval argentino.
O ARA Independencia viabilizou o arranque efectivo da aviação embarcada na Argentina, mas também expôs limitações técnicas que travaram a evolução do conceito. A sua catapulta não tinha potência suficiente para lançar aviões a jacto de nova geração, um obstáculo que se tornou decisivo à medida que a modernização naval mundial avançava. Com a chegada do ARA Veinticinco de Mayo (V-2) em 1970, o Independencia passou à reserva e, posteriormente, foi proposto para venda à Marinha de Guerra do Peru, sem que o negócio se concretizasse.
Por fim, o navio foi desmantelado em 1971, na cidade de Rosário, pela empresa Saric S.A., encerrando a primeira fase da capacidade aeronaval argentina. Apesar do desfecho, deixou como herança uma experiência operacional significativa e a base doutrinária que sustentaria o porta-aviões seguinte.
História do ARA Veinticinco de Mayo
O ARA Veinticinco de Mayo (V-2), adquirido no final da década de 1960, substituiu o Independencia como principal porta-aviões argentino. A sua origem remonta ao HMS *Venerable* da Marinha Real Britânica e, mais tarde, ao HNLMS *Karel Doorman* na Marinha Real dos Países Baixos. Após um incêndio na sala de caldeiras, o navio foi alvo de uma reconstrução profunda nos estaleiros Wilton-Fijenoord.
Essa modernização incluiu a instalação de uma catapulta mais potente, permitindo operar aeronaves a jacto - uma capacidade que o seu antecessor não conseguia assegurar. O porta-aviões chegou ao país em 1969 e foi renomeado ARA Veinticinco de Mayo, em alusão ao aniversário da Revolução de Maio. Podia transportar até 24 aeronaves, e o seu primeiro grupo aéreo foi composto por F9F Panther e F9F Cougar, mais tarde substituídos por A-4Q Skyhawk, S-2 Tracker e helicópteros Sikorsky Sea King.
Ao longo da década de 1970, o ARA 25 de Mayo foi submetido a modernizações sucessivas para preservar a sua utilidade operacional. Os trabalhos, segundo o registo, nunca excederam cinco meses, o que possibilitou manter o navio disponível para destacamentos prolongados. Em 1981, concluiu-se a última grande actualização antes da Guerra das Malvinas, incluindo melhorias no radar, nos sistemas de travagem (cabos de retenção) e na catapulta a vapor.
Estas alterações procuravam compatibilizar o porta-aviões com os Super Étendard adquiridos a França; contudo, os ensaios mostraram que a catapulta enfrentava dificuldades para os lançar, o que acabou por limitar a asa aérea, na prática, aos A-4Q Skyhawk.
Participação na Guerra das Malvinas
O ARA Veinticinco de Mayo teve intervenção nas fases iniciais da Guerra das Malvinas, em 1982, mobilizando o seu grupo aéreo com o objectivo de atacar a força-tarefa da Marinha Real Britânica. O porta-aviões posicionou-se a norte das ilhas, procurando tirar partido da cobertura meteorológica e da autonomia dos caças-bombardeiros. Porém, após os primeiros dias, permaneceu maioritariamente em porto, devido a condicionantes tácticas, limitações logísticas e à ameaça submarina identificada pelo Estado-Maior argentino.
O 25 de Maio de 1982 foi um dos dias mais intensos da ofensiva aeronaval argentina. As forças argentinas tentaram travar o avanço britânico no estreito de San Carlos, onde aeronaves da Força Aérea Argentina (FAA) e do Comando de Aviação Naval enfrentaram uma defesa antiaérea britânica concentrada. A Marinha Real Britânica já tinha sofrido a perda das fragatas HMS Antelope e HMS Ardent, e vários outros navios apresentavam danos, elevando a tensão operacional em ambos os lados.
Nesse dia, várias esquadrilhas de A-4 Skyhawk atacaram as posições britânicas em vagas sucessivas. O contributo dos KC-130H Hércules da Força Aérea Argentina foi determinante, assegurando reabastecimento em voo e permitindo a continuidade das missões.
A esquadrilha Marte, comandada pelo Capitão Hugo Palaver, sofreu problemas de navegação e comunicações que a conduziram para a zona de Darwin, onde recebeu fogo amigo e, depois, fogo inimigo. Um míssil Sea Dart, disparado a partir do destróier HMS Coventry, abateu o A-4B do Capitão Palaver, que morreu em combate.
A esquadrilha Toro, formada por quatro A-4C Skyhawk, enfrentou igualmente uma defesa antiaérea intensa. O seu líder, o Capitão Jorge García, foi abatido por outro míssil Sea Dart do Coventry, enquanto o Tenente Ricardo Lucero foi atingido por um míssil Rapier e, mais tarde, resgatado por forças britânicas.
As esquadrilhas Vulcano e Zeus executaram um dos ataques mais marcantes do conflito, ao enfrentarem o destróier HMS Coventry e a fragata HMS Broadsword. Os Vulcano danificaram a HMS Broadsword com uma bomba MK17, ao passo que os Zeus obtiveram impactos directos no Coventry com bombas BR250. O navio britânico afundou-se em poucos minutos, configurando um dos golpes aeronavais mais significativos desferidos pela Argentina durante a guerra.
Como se perdeu a capacidade aeronaval e que países também a abandonaram
No pós-guerra, o ARA 25 de Mayo continuou a operar durante alguns anos, mas com limitações técnicas e orçamentais cada vez mais evidentes. A partir de meados da década de 1990, a sua planta propulsora e os sistemas de convés passaram a registar avarias recorrentes, ao mesmo tempo que a evolução tecnológica global tornava a modernização progressivamente mais dispendiosa. Em 1997, foi abatido ao efectivo de forma definitiva, encerrando 38 anos de operações ininterruptas de porta-aviões na Armada Argentina.
A retirada do navio e a inexistência de um plano de substituição assinalaram, na prática, o fim da aviação embarcada no país. Desde então, a Argentina opera apenas com aviação naval baseada em terra, sem capacidade de projecção aeronaval. Considerando que a Argentina tem uma área marítima de aproximadamente 1 milhão de quilómetros quadrados, com vários arquipélagos sob disputa com o Reino Unido - não apenas as Ilhas Malvinas, mas também a Geórgia do Sul, as Sanduíche do Sul, as Ilhas Aurora e as Orcadas do Sul (estas últimas integradas no espaço antárctico) -, dispor apenas de aviação naval terrestre representa uma limitação séria de capacidades.
Na prática, a ausência de um porta-aviões afecta não só a resposta militar, mas também tarefas de soberania e de rotina, como vigilância marítima persistente, demonstração de presença, apoio a forças de superfície em áreas distantes e flexibilidade para operar quando aeródromos em terra estão fora de alcance ou indisponíveis. Por isso, a perda desta capacidade não é apenas material: implica um corte prolongado na doutrina, no treino e na cadeia logística especializada.
Este recuo não foi exclusivo da Argentina. A Austrália retirou o seu último porta-aviões, o HMAS Melbourne, em 1982, operando actualmente navios anfíbios sem aeronaves de asa fixa (o HMAS Canberra e o HMAS Adelaide). O Canadá manteve o HMCS Bonaventure até 1970, antes de abandonar a capacidade por razões orçamentais. Os Países Baixos saíram do segmento após vender o HNLMS Karel Doorman à Argentina.
O Brasil conservou porta-aviões durante décadas, mas hoje o seu navio principal é o NAM Atlântico, um porta-helicópteros que não opera caças embarcados. A Alemanha e o Japão, potências aeronaval na Segunda Guerra Mundial, abandonaram os porta-aviões após a derrota; ainda assim, o Japão mantém actualmente navios da classe Izumo adaptados para operar F-35B, o que configura um regresso parcial à capacidade.
O desaparecimento de porta-aviões em vários países reflecte mudanças estruturais em orçamentos de defesa, prioridades estratégicas e custos de operação. Sustentar aviação embarcada exige não apenas um navio adequado, mas também uma cadeia logística, doutrinária e tecnológica altamente exigente.
Nos casos referidos, muitos destes países não enfrentavam cenários de conflito imediatos, pelo que redireccionar recursos para outras áreas de defesa foi considerado justificável. Já no caso argentino, restrições orçamentais persistentes e a falta de um programa continuado tornaram inviável manter a capacidade - o que representa um risco relevante para a soberania marítima e territorial ultramarina, dado que subsistem disputas com o Reino Unido na Questão Malvinas e no sector antárctico, além de contenciosos territoriais com o país vizinho, o Chile.
Imagens meramente ilustrativas.
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