A União Europeia está encostada a duas paredes. Por um lado, Bruxelas não quer perder credibilidade perante uma fatia crescente de eleitores pró-ambiente. Por outro, teme um salto relevante do desemprego num bloco onde o setor automóvel representa cerca de 13,8 milhões de postos de trabalho - e onde as ameaças de encerramento de fábricas por parte de grandes fabricantes parecem cada vez menos um blefe. Tudo isto numa altura em que a intensificação da concorrência chinesa e o efeito de eventuais tarifas de Donald Trump já são mais do que suficientes para fragilizar a indústria.
Comissão Europeia e limites máximos de emissões de CO₂: o que mudou no calendário (2025–2027)
Em março deste ano, a Comissão Europeia aceitou alargar o prazo para que os construtores cumpram os limites máximos de emissões de CO₂. A meta previa que, no final de 2025, a média chegasse aos 93,6 g/km. Com a nova abordagem, mais permissiva, esse cumprimento passa a ser aferido no final de 2027, com base numa média do período 2025 a 2027.
A pergunta óbvia é: quanto custaria falhar, caso o calendário original tivesse sido mantido?
Multas por CO₂: o precedente de 2021 e o medo de 2025
Em 2021, a maioria dos construtores conseguiu atingir as metas (então de 116 g/km). Ainda assim, acabaram por pagar mais de 550 milhões de euros em coimas por excederem emissões. O cálculo é conhecido: 95 euros por cada grama de CO₂ acima do limite, multiplicado pelo total de veículos vendidos.
Com metas mais exigentes a aproximarem-se, era inevitável perguntar o que aconteceria quando chegasse o fecho de contas de 2025 - se não houvesse margem temporal adicional.
Luca De Meo, Ursula von der Leyen e a flexibilização do “roteiro purificador”
No início do ano, Luca De Meo (então ainda à frente do Grupo Renault) apontou para um cenário de 15 mil milhões de euros em multas, que - na sua leitura - arrastaria despedimentos em larga escala e fechos de unidades industriais. No fim, Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia (CE), acabou por ceder e suavizou a calendarização de redução de emissões imposta pela CE.
Entretanto, De Meo saiu do palco automóvel e mudou-se para um setor mais abastado e menos exposto a barreiras e escrutínio público: o da moda de luxo, com marcas como Gucci ou Balenciaga. A decisão faz lembrar um comentário que ouvi, certa vez, num aeroporto de Detroit paralisado por uma tempestade de neve, quando um funcionário, visivelmente exausto, me disse em tom de desabafo: “Se quer um conselho, saia deste desastre.”
2035 e a redução de 100%: sem meio-termo entre os líderes do setor
Em regra, os diretores-executivos que permanecem no setor automóvel alinham num de dois campos (quase sem zona cinzenta) quanto às regras da União Europeia para 2035: a medida implica uma redução de 100% das emissões dos automóveis novos vendidos na Europa; na prática, qualquer automóvel que não seja elétrico deixa de poder ser comercializado.
A adesão ou rejeição desta meta tende a depender do ponto em que cada grupo está na reconversão do seu modelo de negócio - e, neste setor, raramente chegam ao topo os perfis excessivamente idealistas.
Quem quer manter a data de 2035 - e quem pede mais flexibilidade para o motor de combustão
Do lado de quem defende o cumprimento integral da calendarização, surgem Volvo, Polestar e Tesla. Do lado oposto, Grupo Volkswagen, Grupo Renault, Stellantis, Mercedes-Benz e BMW sustentam que é necessário ir mais longe na flexibilização da “sentença” sobre o motor de combustão, sob pena de o impacto na economia europeia ser severo.
A Stellantis é um exemplo de mudança de rumo: alterou a sua posição e também abandonou a meta de vender apenas carros elétricos na Europa já em 2030. Trata-se do inverso da linha defendida pelo antigo diretor-executivo Carlos Tavares, que rejeitava qualquer adiamento de 2035 por entender que “as regras estavam definidas há muito tempo e a indústria devia ter-se preparado melhor”.
Em sentido contrário, e já com a Stellantis sob nova liderança, destaca-se Ola Källenius, diretor-executivo da Mercedes e atual líder da ACEA, que avisa que “se a Europa não tomar um banho de realidade, vamos todos embater a alta velocidade contra um muro de betão”.
O essencial pode não ser 2025–2027: o que indica a Transport & Environment
O debate central, porém, pode não estar no cumprimento da média de CO₂ no triénio 2025–2027. Um estudo de setembro da Transport & Environment, com base em dados do primeiro semestre deste ano, aponta que quase todas as marcas seguem numa trajetória compatível com esse objetivo.
Esse desfecho torna-se viável tanto pela maior permissividade do novo enquadramento como pelo crescimento das vendas de carros elétricos. A estimativa é que o ano feche com uma quota próxima de 18%, face a 14% em 2024.
Mercedes-Benz, Geely/Volvo e créditos de emissões: o dossiê mais delicado
Entre os casos mais complexos está a Mercedes-Benz, que, mesmo com a possibilidade de aliviar a exposição através da partilha do “peso” das emissões com a Geely/Volvo - recorrendo a créditos de emissões - continua mais vulnerável a coimas significativas. Convém lembrar que Li Shufu, CEO do Grupo Geely, detém, a título pessoal, quase 10% do capital da Mercedes.
Talvez por isso tenha sido particularmente surpreendente quando a Mercedes-Benz anunciou que iria descontinuar o Classe A - decisão que, mais tarde, acabou por ser revista com o prolongamento do modelo por mais alguns anos.
Do ponto de vista do cliente, o efeito seria imediato: o degrau de entrada na marca subiria cerca de 10 000 euros, passando de quase 40 000 euros para perto de 50 000 euros no novo CLA híbrido ligeiro.
À luz da necessidade de reduzir a média de emissões na Europa, essa escolha pareceu-me contrariar a lógica: aumentar de forma abrupta o preço dos modelos com emissões mais baixas dificilmente seria neutro nas vendas - e as vendas contam, diretamente, para a média final.
Claro que, do lado do fabricante, há um dilema adicional: quanto mais acessível for um elétrico, mais curta tende a ser a margem (ou maior a dificuldade em evitar resultados negativos). Ainda assim, essa poupança pode sair cara se, por outra via, surgirem coimas ambientais multimilionárias para pagar.
Afinal, haverá um sucessor do Classe A com a plataforma elétrica MMA
A estratégia, ao que tudo indica, está a ajustar-se. Segundo Mathias Giesen, vice-presidente de vendas e marketing da marca, em declarações à publicação alemã Automobilwoche, existirá um produto que funcionará como sucedâneo do Classe A, construído sobre a mesma plataforma elétrica MMA do CLA. Ainda não é conhecido o formato exato da carroçaria, mas sabe-se que deverá ser mais acessível.
O objetivo, admitido pelo próprio Giesen, é claro: criar um veículo que volte a servir de porta de entrada para a marca alemã e que possa carregar o rótulo de “Mercedes mais barato”, oferecendo uma alternativa real aos muitos antigos compradores dos Classe A/B. Em 2024, esses modelos representaram meio milhão de unidades, ou seja, cerca de um quarto das vendas globais da Mercedes-Benz.
Dois fatores que vão pesar ainda mais: carregamento e cadeia de baterias
Mesmo que as metas e as médias de CO₂ se tornem alcançáveis no papel, há duas variáveis práticas que tendem a ditar o ritmo real. A primeira é a infraestrutura de carregamento: sem rede fiável, rápida e com preços previsíveis - em autoestradas, cidades e zonas residenciais - a adoção de elétricos abranda e o cumprimento das metas torna-se mais dependente de incentivos e de engenharia contabilística.
A segunda é a cadeia de valor das baterias. A Europa continua a disputar capacidade industrial, acesso a matérias-primas e competitividade face a gigantes asiáticos. Se a produção local não ganhar escala, o custo dos veículos, a dependência externa e a volatilidade de preços podem comprometer tanto as margens dos fabricantes como a acessibilidade para os consumidores - com impacto direto no ritmo de transição que a própria União Europeia pretende acelerar.
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