É oficial. Comissão Europeia adia fim do motor de combustão

A Comissão Europeia (CE) decidiu rever o calendário que apontava para o fim dos motores de combustão na União Europeia (UE) em 2035, abrindo a porta à continuação da venda de alguns modelos para lá dessa data. A mudança surge após a pressão do setor automóvel, que tem enfrentado uma procura por veículos elétricos muito abaixo do previsto - um cenário que, na prática, dificulta o cumprimento das metas de emissões definidas pela UE.

Em vez do objetivo anteriormente previsto de eliminação total, o novo enquadramento substitui a meta de redução de 100% das emissões de dióxido de carbono (CO₂) em 2035 por uma redução de 90% das emissões de CO₂ face aos valores de 2021. Ou seja, a fasquia mantém-se elevada, mas passa a admitir uma margem operacional para determinadas soluções tecnológicas e de compensação.

Apesar desta “folga”, a CE deixa claro que o setor não poderá acomodar-se: para atingir a nova meta, será inevitável um aumento significativo das vendas de automóveis 100% elétricos quando comparado com os níveis atuais. Importa ainda notar que não foi avançada uma nova data para a redução em 100% das emissões, o que, para já, significa que os motores de combustão poderão continuar no mercado por tempo indeterminado, desde que enquadrados nas novas regras.

Regras pós-2035: combustão, híbridos e compensações obrigatórias

Com o ajustamento, passa a ser possível manter, após 2035, a comercialização de: - automóveis com motor de combustão interna (em casos específicos); - híbridos plug-in; - elétricos com extensor de autonomia (EREV); - híbridos convencionais (que não necessitam de ligação à corrente).

No entanto, a Comissão Europeia exige que estas opções compensem as emissões através de soluções como: - biocombustíveis sustentáveis; - combustíveis sintéticos; - aço hipocarbónico (aço suave, de baixo carbono) produzido na Europa.

Um dos pontos críticos será a forma como estas compensações serão medidas, auditadas e reconhecidas de forma harmonizada em toda a UE. A credibilidade do sistema vai depender de regras verificáveis para garantir que biocombustíveis e combustíveis sintéticos cumprem critérios ambientais robustos e não criam efeitos indiretos indesejáveis (por exemplo, na utilização do solo ou na cadeia de abastecimento).

Metas revistas para comerciais ligeiros e veículos pesados

As metas de emissões também foram ajustadas para outras categorias. No caso dos veículos comerciais ligeiros, a redução exigida para 2030 passa de 50% para 40%, refletindo a maior dificuldade de eletrificação neste segmento, onde peso, autonomia e carga útil são fatores determinantes.

Quanto aos veículos pesados, a alteração introduz um mecanismo de flexibilidade: os fabricantes poderão obter créditos antecipados sempre que as emissões anuais fiquem abaixo das metas, permitindo compensar desvios e gerir melhor o caminho até aos objetivos de 2030.

Um efeito colateral provável destas revisões é a necessidade de acelerar investimentos em condições práticas de adoção - desde pontos de carregamento adequados a frotas e logística urbana, até reforço de rede e soluções de carregamento em depósitos. Sem esta infraestrutura, a redução de emissões, mesmo com metas ajustadas, arrisca-se a ficar aquém do desejado.

Comissão Europeia e a nova categoria M1E: Small Affordable Cars

Em paralelo, a CE quer enfrentar o tema do preço dos automóveis com a iniciativa Small Affordable Cars (carros pequenos e acessíveis), que dará origem a uma nova categoria: M1E. Para contextualizar, M1 corresponde à categoria de automóveis ligeiros de passageiros.

O objetivo da M1E é promover o lançamento de veículos elétricos mais compactos, abrangendo todos os ligeiros de passageiros até 4,2 metros de comprimento, desde que sejam elétricos.

Ainda não foram divulgados todos os detalhes técnicos e regulatórios (por exemplo, que requisitos podem vir a ser ajustados em matéria de equipamento), mas a Comissão Europeia já adiantou um conjunto de incentivos associados a esta categoria.

Benefícios previstos para a M1E: fiscalidade, mobilidade urbana e supercréditos

A categoria M1E poderá beneficiar de: - regimes fiscais próprios, incluindo subsídios à aquisição, impostos reduzidos e isenção de portagens rodoviárias; - taxas de estacionamento ajustadas ao tamanho do veículo; - em contexto urbano, acesso privilegiado a determinadas vias e também a estacionamento, dependendo das regras municipais.

Além disso, nas contas das emissões, os automóveis M1E passarão a contar como “supercréditos”: cada veículo vendido será contabilizado como 1,3 veículos vendidos, reforçando o incentivo para os construtores apostarem nestes modelos.

Omnibus Automóvel: simplificação e rotulagem mais clara

Como medida complementar, o “Omnibus Automóvel” - um pacote destinado a simplificar regras e processos para os fabricantes, incluindo aprovação e regulamentação de veículos - foi alargado e atualizado. Para além de integrar a nova categoria M1E, o pacote também atualiza as regras de rotulagem, com o objetivo de garantir que os consumidores têm acesso a informação clara sobre as emissões dos automóveis antes da compra.

Incentivar baterias “Made in Europa”

A UE pretende também acelerar uma cadeia de valor de baterias integralmente europeia com um investimento de 1,8 mil milhões de euros. Desse total, 1,5 mil milhões de euros serão canalizados para apoiar produtores europeus de baterias.

A estratégia passa por: - construir uma cadeia de abastecimento mais competitiva; - reduzir custos; - assegurar o fornecimento de materiais críticos; - apoiar uma produção sustentável e resiliente; - diminuir a dependência de fornecedores com peso dominante no mercado global.

Este reforço industrial pode ter impacto direto na competitividade do setor automóvel europeu, sobretudo se for acompanhado por capacidade de refinação, reciclagem e acordos de fornecimento que reduzam volatilidade e riscos geopolíticos.

“Com o pacote automóvel hoje apresentado, estamos a reforçar a competitividade do setor, introduzindo flexibilidade nas normas relativas às emissões de CO₂ dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros e um quadro tecnologicamente neutro”, afirmou Apostolos Tzitzikostas, comissário do turismo e transportes sustentáveis.

Há quem não concorde

As alterações não recolhem consenso. A organização ambiental Transport & Environment criticou a opção da UE, argumentando que se está a escolher “complexidade em vez da clareza”.

“Cada euro investido em híbridos plug-in é um euro a menos investido em veículos elétricos, enquanto a China avança cada vez mais. A insistência em motores a combustão não tornará os construtores europeus grandes novamente”, declarou William Todts, diretor executivo da T&E.

Também Volvo e Polestar já se tinham mostrado, em momentos anteriores, contra alterações às regras adotadas em 2022. Num gesto recente, a Polestar realizou uma manifestação silenciosa em frente à Comissão Europeia, em Bruxelas.

Quais são os próximos passos?

A proposta detalhada seguirá para análise e discussão no Parlamento Europeu e no Conselho Europeu ao longo do próximo ano. Neste processo, poderão surgir ajustes, negociações e alterações ao texto final face às propostas hoje apresentadas pela Comissão Europeia.

“Inovação. Mobilidade limpa. Competitividade. Este ano, estas foram as principais prioridades nos nossos diálogos intensos com o setor automóvel, as organizações da sociedade civil e as partes interessadas. Hoje, dirigimo-nos a todos juntos. À medida que a tecnologia transforma rapidamente a mobilidade e a geopolítica remodela a concorrência mundial, a Europa continua na vanguarda da transição ecológica mundial”, afirmou Ursula von der Leyen, presidente da CE.