Acordo UE-Índia: o que muda no comércio automóvel e nas tarifas

No dia 27 de janeiro, a União Europeia (UE) e a Índia formalizaram aquele que vários responsáveis já descrevem como “a mãe de todos os acordos”. Depois de 16 anos de conversações - suspensas em 2013 e reativadas em 2022 -, o país asiático aceitou a maior abertura comercial alguma vez concedida a um parceiro europeu.

Entre os setores com ganhos mais imediatos está o automóvel. Nova Deli comprometeu-se a baixar, de forma faseada, as tarifas aplicadas aos automóveis importados: taxas que chegavam a 110% poderão descer até 10% no horizonte de cinco anos. Num primeiro momento, a tarifa deverá recuar para cerca de 35%. Já no caso dos componentes, a eliminação total dos direitos aduaneiros está prevista para um período entre cinco e 10 anos.

Porque é que a Índia se tornou uma oportunidade estratégica para as marcas europeias?

Numa altura em que os construtores europeus veem a sua posição enfraquecida nos EUA (por via de tarifas) e na China (com uma quebra persistente de vendas), e em que o mercado interno europeu continua aquém dos valores pré-pandemia - em 2025 venderam-se cerca de 2,5 milhões de automóveis a menos do que em 2019 -, a Índia ganha um peso estratégico difícil de ignorar.

O ritmo de crescimento do mercado indiano é superior ao europeu: em 2025, atingiu 4,5 milhões de unidades (+5%) e poderá aproximar-se dos seis milhões em 2030. Este desempenho já coloca a Índia como o terceiro maior mercado automóvel do mundo, apenas atrás da China e dos EUA.

Com 1,5 mil milhões de habitantes e uma classe média em expansão, o país é, há muito, um destino cobiçado pelas marcas europeias. Essa atração traduziu-se na instalação de unidades fabris e até no desenvolvimento de modelos específicos para o mercado local. Ainda assim, os resultados foram, na maioria dos casos, contidos, sobretudo devido às tarifas elevadas mantidas por sucessivos governos indianos, que fizeram do país um dos mercados mais protegidos do mundo, com o objetivo de resguardar a indústria e a evolução tecnológica domésticas.

O que muda para as marcas europeias com o acordo UE-Índia?

A descida das tarifas tende a favorecer, antes de mais, as marcas europeias de gama alta, como BMW, Audi e Mercedes-Benz. Apesar de já montarem determinados modelos na Índia, continuam a depender em grande medida da importação de veículos, pelo que um recuo tarifário tem impacto direto na competitividade.

Mesmo estas marcas foram levadas a criar ou reforçar linhas de montagem no país para reduzir o peso dos direitos aduaneiros, recorrendo ao envio de conjuntos de montagem totalmente desmontados (CKD) a partir de fábricas europeias - uma solução que, ainda assim, também era alvo de tributação significativa.

“Qualquer movimento em direção à abertura de mercados e ao fortalecimento do comércio é positivo para a Alemanha e para a Europa”, afirmou Ola Källenius, diretor-executivo da Mercedes-Benz e presidente da ACEA (Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis), em declarações à Reuters.

Já grupos como Renault, Volkswagen e Stellantis, que hoje competem sobretudo com modelos mais acessíveis produzidos localmente, ganham margem para trazer para o país automóveis de segmentos superiores com tarifas mais baixas, alargando a oferta.

“A Índia talvez não tenha sido a prioridade principal para a Renault nos últimos quatro anos, mas passará a ser”, referiu Fabrice Cambolive, diretor-executivo da marca francesa. Em 2025, as importações de automóveis da UE para a Índia totalizaram 1,6 mil milhões de euros.

Além da venda de veículos, o acordo poderá também acelerar decisões de investimento em cadeias de fornecimento: com regras mais previsíveis, fabricantes e fornecedores europeus (peças, eletrónica, interiores e sistemas de segurança) têm incentivo para reforçar produção local e parcerias, reduzindo custos e encurtando prazos de entrega.

Do ponto de vista do consumidor indiano, a abertura poderá traduzir-se em maior diversidade de modelos e em acesso mais fácil a tecnologias europeias (segurança, eficiência e conectividade). No entanto, o impacto nos preços finais dependerá de fatores como taxas internas, custos logísticos, câmbio e da forma como as marcas distribuírem as quotas anuais permitidas.

Não é à «vontade do freguês»: limites, quotas e calendário

Apesar do sinal positivo, a redução de tarifas não é universal nem ilimitada. A aplicação das novas condições fica sujeita a várias salvaguardas.

• Quota anual total abrangida: 250 mil veículos

  • Motores de combustão interna: 160 mil unidades
    
  • Veículos elétricos: 90 mil unidades

• Exclusão por preço: automóveis com preço inferior a 15 mil euros ficam fora da redução tarifária. Para enquadrar, em 2025 o maior volume de vendas no mercado indiano concentrou-se em carros entre 5,5 mil euros e 11 mil euros, representando 45,5% do total. Historicamente, 90% a 95% do mercado é composto por automóveis até 16 500 euros (15 lakhs, ou 1,5 milhões de rupias). Na prática, a Índia mantém mecanismos claros de proteção à sua indústria.

Acima dos 15 mil euros, os automóveis importados passam a estar organizados em três segmentos, cada um com quotas e tarifas próprias.

No caso dos elétricos, o calendário é ainda mais cauteloso: a descida de tarifas só começa a partir do quinto ano após a entrada em vigor do acordo e, para os 90 mil elétricos, a taxa mais baixa apenas se aplicará a partir do décimo ano, precisamente para salvaguardar o mercado doméstico. Se um modelo ou uma marca ultrapassar a quota anual aplicável, perde o benefício e volta a pagar a tarifa normal (elevada). O texto do acordo pode ser consultado na íntegra.

Um mercado ainda dominado por fabricantes locais (e por quem produz localmente)

Hoje, o mercado indiano continua a ser liderado por marcas nacionais e regionais, como a Maruti Suzuki (40% do mercado em 2025), a Mahindra & Mahindra e a Tata, que permanecem protegidas por regras locais.

Existe ainda um caso particular: a Hyundai. Embora seja sul-coreana, tem figurado nos últimos anos como a segunda marca mais vendida (posição que perdeu em 2025), graças a um nível de integração que a aproxima de um fabricante doméstico: praticamente 100% do que produz é feito localmente.