A ambição era clara: transformar o Ferrari 296 Speciale no Ferrari mais divertido de sempre em circuito, sem o tornar um bicho impossível de usar na estrada. Pelo que senti, a Ferrari acertou em cheio.
Conduzi um superdesportivo acabado de chegar e que, na prática, já está esgotado: toda a produção prevista tem dono. É o efeito Ferrari - e diz muito sobre este novo Ferrari 296 Speciale, que recupera um nome usado pela última vez no 458 Speciale, o auge dos V8 atmosféricos de Maranello.
Não dá para prever se o 296 Speciale vai conquistar o mesmo estatuto lendário, mas uma coisa é certa: a Ferrari não facilitou. Face ao 296 GTB, as alterações são profundas - e depois de o termos apresentado em vídeo aquando da revelação, em maio passado, chegou a altura de voltar ao essencial: como é, de facto, conduzi-lo… e pilotá-lo.
Dois 296 Speciale, duas personalidades
Na realidade, foram dois carros diferentes.
- Em estrada (cerca de duas horas), conduzi um 296 Speciale com suspensão semiativa Magnaride, que inclui função de elevação do eixo dianteiro para evitar raspar em lombas e em entradas/saídas de parques.
- Em Fiorano (cerca de dez voltas), o carro estava equipado com suspensão Multimatic (amortecimento fixo), molas de titânio, menos peso e uma afinação mais “seca”, além de jantes de fibra de carbono (opção a rondar os 25 mil euros).
Entrar é fácil, mas o cinto não perdoa
Apesar da altura reduzida, a entrada no habitáculo é simples… até chegar a parte do cinto de quatro pontos, que dá trabalho a colocar e a ajustar.
No carro mais “civilizado”, os bancos são mais confortáveis para o quotidiano: suficientemente largos e com bom apoio lateral. Já o de Fiorano usava bancos tipo baquet com estrutura em fibra de carbono, coerentes com o menor isolamento acústico do interior.
No topo do aro do volante há uma faixa de luzes que vai acendendo progressivamente entre as 6200 rpm e o regime de corte, pouco depois das 8500 rpm. Ainda assim, não chega a ser “tudo” o que o volante faz.
Tudo no volante e tudo num ecrã
Quase todas as funções estão concentradas no volante: piscas, limpa-para-brisas e até comandos de climatização. Existem ainda dois seletores rotativos:
- Um para os modos de condução: Molhado, Desportivo, Corrida, controlo de tração desligado e controlo de estabilidade desligado.
- Outro (à direita) para a gestão da energia e estratégia da bateria: Elétrico, Híbrido, Desempenho e Qualificação.
E aqui entra uma escolha muito Ferrari: não existe ecrã central. Toda a informação aparece no painel digital diante do condutor (com um ecrã digital estreito à frente do passageiro). Num carro destes, entende-se a opção, mas há um inconveniente óbvio: se o painel estiver ocupado com algo menos “de pista”, como o navegador da Google, ficam de fora dados de desempenho, comportamento, telemetria e afins.
A arrumação é praticamente inexistente - sem bolsas nas portas e sem porta-luvas - pelo que a solução realista é simples: levar um casaco com bolsos e colocá-lo atrás do seu banco, se o lugar do passageiro estiver ocupado.
Pontos positivos: a visibilidade traseira é bastante aceitável e os pedais estão bem espaçados. Isso ajuda a ganhar confiança nos primeiros quilómetros em estrada, no percurso entre Maranello, Modena e arredores.
880 cv no Ferrari 296 Speciale… mas não a toda a hora
A manhã acordou com chuva, por isso o primeiro contacto teve de começar no modo Molhado. Nessa configuração, os sistemas eletrónicos (tração e estabilidade) estão mais atentos e intervêm mais cedo - e, nestas condições, é exatamente o que se quer.
À medida que o piso foi secando, e sempre que o trânsito e o policiamento (naturalmente tolerante nesta região-berço de Ferrari, Lamborghini e Maserati) deixaram, ficou claro o quão “telepática” é a direção: ultraprecisa e com apenas 1,75 voltas entre batentes. Curiosamente, a resposta não muda de modo para modo.
Rafaele De Simone explica o motivo: a Ferrari quer que o condutor/piloto ganhe confiança com uma resposta consistente dos principais interfaces - direção, mapeamento do acelerador e travões - que não variam.
O que varia é a potência máxima disponível em aceleração a fundo, que depende do modo de condução e também da energia regenerada. Os 880 cv, por exemplo, só ficam integralmente disponíveis no modo Qualificação - e mesmo aí por tempo limitado, até que a bateria precise de recuperar carga.
A lógica é recarregar sempre que possível para gastar essa energia quando realmente faz diferença. Sem o ter planeado, confirmei-o no final do trajeto: depois de 120 km em estrada, entrei pelos portões míticos de Fiorano com os 25 km de autonomia elétrica disponíveis.
Elétrico: para silêncio, cidade e impulso extra
A componente elétrica - que pode ser forçada em modo Elétrico - serve para: - arrancar sem acordar a vizinhança, - pequenos percursos urbanos, - situações em que apetece ser discreto, - e, claro, para o impulso adicional em cooperação com o motor a gasolina.
Em modo elétrico, a velocidade máxima indicada é 135 km/h.
Elevação dianteira: útil, mas ainda não é automática
Só é pena ainda não existir um sistema de elevação automática do nariz. De Simone admite a utilidade: sim, faria sentido e poderá vir a acontecer, mas o desafio é não aumentar o peso.
Na prática, torna-se chato estar sempre a carregar no botão para elevar a frente e confirmar que continua levantada até à próxima lomba (muito comuns em Modena), até porque aos 35 km/h o carro baixa automaticamente.
Ferrari 296 Speciale em pista: aqui sente-se em casa
Em Fiorano, já ao volante do Speciale com suspensão Multimatic, percebe-se que o carro se sente no seu habitat: deixa de “tentar” acomodar irregularidades para as quais não foi desenhado. Em pista, o arranque faz-se em Desempenho - porque num circuito ninguém quer silêncio.
A eficácia é difícil de traduzir em palavras e resulta também de um dado crítico: mais 70% de carga aerodinâmica à frente, para controlar tendências de sobreviragem num Ferrari que é, ao mesmo tempo, o mais potente de tração traseira de sempre em produção em série. E com um equilíbrio de massas claramente traseiro: 40% à frente e 60% atrás.
Mais carga aerodinâmica, mais potência e afinação global convergem num resultado que De Simone resume assim: este é o Ferrari com o melhor momento polar de inércia (a resistência de um corpo à torção em torno de um eixo).
Com 880 cv e 800 Nm (com uma curva de binário quase plana entre as 3000 rpm e as 7000 rpm), é natural que as acelerações sejam violentas: - 0–100 km/h: 2,8 s - 0–200 km/h: 7,0 s (7,3 s na versão descapotável) - Face ao 296 GTB, é meio segundo mais rápido até 100 km/h e oito décimas mais rápido até 200 km/h. - É ainda 60 kg mais leve, com melhor relação peso/potência: 1,6 kg/cv vs 1,76 kg/cv. - Velocidade máxima: “superior a 330 km/h”.
Travagem “à prova de distrações”
Quando se fala de travagem, a Porsche costuma ser a referência, mas este ABS Evo da Ferrari não fica atrás. A resposta é limpa e confiante.
Permite entrar em curva com o carro ligeiramente descomposto e, ainda assim, travar muito forte enquanto se estende a travagem até ao ponto de corda. Depois, dá para modular a pressão: aliviar o pedal apenas o suficiente para manter carga à frente, ganhar velocidade de entrada e contar com uma carroçaria estável para preservar a previsibilidade da trajetória.
Também a fusão entre travagem regenerativa e travagem por fricção está muito bem calibrada: o pedal esquerdo mantém-se pronto, linear e potente.
As mudanças de caixa são “musculadas” e consistentemente rápidas. E com o tal reforço elétrico a apimentar tudo, o impulso adicional à saída das curvas chega ao ponto de nos apanhar desprevenidos - mesmo quando já achávamos que o carro tinha mostrado tudo.
O retrato final da competência dinâmica fica no cronómetro de Fiorano: 1 min 19,0 s. São menos 2 segundos do que o 296 GTB e menos 4,5 s do que o 458 Speciale, igualando o tempo do SF90 Stradale. O F80 segura o recorde com 1 min 15,3 s.
Preço elevado não assusta - e a exclusividade faz o resto
Em Portugal, o Ferrari 296 Speciale começa nos 528 mil euros - mas boa sorte a encontrar um para encomendar. Os cerca de dois anos de produção previstos para esta versão especial foram avidamente absorvidos por clientes “ativos”. Não foi preciso ir à caça de compradores: o carro vendeu-se sozinho.
O aumento de preço face ao 296 GTB é enorme e, sim, a Ferrari não levou o foco de pista tão longe quanto a Porsche levou no 911 GT3 RS (992). É difícil defender a compra com argumentos frios - mas neste patamar, a racionalidade raramente manda.
Visto assim, este 296 Speciale é, de facto, mais… especial.
O que muda na vida real (e em Portugal)
Num país onde as estradas nem sempre são amigas de carros muito baixos, a função de elevação dianteira é mais do que um “extra simpático”: passa a ser uma ferramenta diária, sobretudo em zonas urbanas com lombas agressivas, rampas de garagem e passeios elevados. No entanto, o facto de a elevação não ser automática e baixar aos 35 km/h obriga a uma atenção constante - algo que se torna cansativo fora de um contexto de passeio descontraído.
Também vale a pena pensar no lado prático da tecnologia híbrida: a autonomia elétrica anunciada (os tais 25 km) não é “o carro elétrico do dia a dia”, mas é suficiente para deslocações curtas e silenciosas, e para gerir o desempenho quando interessa. Em utilização real, a forma como o carro alterna entre regeneração e descarga de energia acaba por influenciar diretamente a sensação de disponibilidade do conjunto - sobretudo se se procurar repetidamente o máximo desempenho.
Veredito - Ferrari 296 Speciale
O 296 Speciale cumpre a promessa de ser mais afiado, mais expressivo e mais eficaz do que o 296 GTB, sem perder por completo a capacidade de circular em estrada. Em pista, a sensação é a de um produto profundamente refinado: aerodinâmica funcional, travões de referência, direção de bisturi e uma componente híbrida que acrescenta intensidade quando a bateria está no ponto.
A exclusividade e o preço colocam-no fora do alcance da maioria, mas, no universo Ferrari, o 296 Speciale faz sentido precisamente por isso: é uma versão que não pede justificações, pede compromisso.
Especificações técnicas
| Item | Ferrari 296 Speciale |
|---|---|
| Potência máxima | 880 cv (total disponível integralmente no modo Qualificação) |
| Binário máximo | 800 Nm |
| Curva de binário | Quase plana entre 3000 rpm e 7000 rpm |
| Regime de referência (luzes no volante) | De 6200 rpm até ao regime de corte (pouco depois de 8500 rpm) |
| Tração | Traseira |
| Distribuição de peso | 40% / 60% (frente / trás) |
| Direção | 1,75 voltas entre batentes |
| 0–100 km/h | 2,8 s |
| 0–200 km/h | 7,0 s (versão descapotável: 7,3 s) |
| Velocidade máxima | Superior a 330 km/h |
| Diferença face ao 296 GTB | -60 kg, melhor relação peso/potência (1,6 kg/cv vs 1,76 kg/cv) |
| Autonomia elétrica indicada | 25 km |
| Velocidade máxima em modo elétrico | 135 km/h |
| Suspensão testada em estrada | Magnaride semiativa + elevação dianteira |
| Suspensão testada em pista | Multimatic (fixa) + molas de titânio |
| Jantes de fibra de carbono | Opcional, cerca de 25 000 € |
| Tempo em Fiorano | 1 min 19,0 s |
| Preço em Portugal (a partir de) | 528 000 € |
| Produção prevista | Cerca de 2 anos (já esgotada) |
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