Tarifas falharam. Marcas chinesas disparam na Europa

As tarifas europeias aplicadas aos veículos elétricos fabricados na China nasceram com um propósito inequívoco: dar algum fôlego à indústria automóvel europeia num período em que a concorrência chinesa avançava a uma velocidade inédita. Um ano volvido, porém, o resultado revelou-se surpreendentemente contraditório.

Em vez de conter a alegada “invasão” de construtores chineses, estas tarifas - que podem chegar a 35%, somando-se aos 10% já em vigor - acabaram por acelerar a sua expansão: as vendas na Europa aumentaram 93% em relação ao ano anterior (fonte: Dataforce). Ou seja, o efeito ficou muito aquém (e na prática no sentido oposto) do que Bruxelas pretendia.

Em 2024, o crescimento das marcas chinesas tinha ficado pelos 13%, muito por causa das incertezas em torno do alcance e do desenho final das tarifas. Assim que o enquadramento ficou fechado, várias marcas ajustaram rapidamente o plano: os elétricos perderam centralidade e a ofensiva passou a explorar a via que a União Europeia deixou praticamente desimpedida - híbridos e modelos com motor de combustão.

O salto chinês no mercado (UE, Reino Unido e EFTA)

As estimativas apontam para mais de 700 000 unidades vendidas na UE, Reino Unido e EFTA (Associação Europeia de Comércio Livre) até ao final de 2025 - uma subida expressiva face às 408 000 unidades contabilizadas em 2024.

Também a quota continua em trajetória ascendente: em outubro, os construtores chineses atingiram 7% do mercado, o que corresponde ao dobro do registado um ano antes. Este avanço espelha o insucesso da solução “cirúrgica” escolhida por Bruxelas, que decidiu penalizar apenas os elétricos produzidos na China e ainda por cima com tarifas diferenciadas de fabricante para fabricante.

O contraste com os EUA é evidente: do outro lado do Atlântico optou-se por uma tarifa de 100% sobre todos os veículos importados da China. Já a União Europeia escolheu uma punição seletiva. Resultado: se os elétricos ficaram condicionados, os híbridos, os híbridos plug-in e até os modelos a gasolina montados na China continuam, em regra, sujeitos apenas à tarifa normal de 10%.

Marcas como MG, BYD e Chery reagiram com velocidade, reforçando a oferta de híbridos e de versões a combustão. Os números ilustram a eficácia dessa adaptação: a MG cresce 24% este ano (até outubro), a BYD dispara 289% e a Chery sobe 715% (ainda que partindo de um patamar bastante mais baixo).

Essa reorientação nota-se igualmente na composição das vendas: a fatia de elétricos nas marcas chinesas desceu de 44% (jan.-out. 2024) para 34% em 2025.

A estratégia europeia falhou. Porquê?

A explicação mistura economia e estratégia. Philippe Houchois, analista e diretor na Jefferies, sintetizou o problema em declarações à Automotive News Europe: a decisão da UE “foi mal concebida” por escolher atacar apenas uma tecnologia.

Do lado dos custos, a vantagem chinesa é difícil de ignorar: os fabricantes chineses operam com custos de produção 20% a 30% inferiores aos europeus. Isso dá-lhes margem para comercializar modelos não elétricos, absorvendo sem grande esforço a tarifa regular de 10%. Em situações específicas, alguns conseguem até acomodar a tarifa adicional nos elétricos, beneficiando das margens mais altas obtidas na Europa quando comparadas com as praticadas na China.

E há ainda um motor decisivo a empurrar esta internacionalização: no mercado chinês, a guerra de preços continua a esmagar a rentabilidade, reduzindo de forma significativa os ganhos internos. É fora de portas - e sobretudo na Europa - que surgem margens mais atrativas. Nada, até ao momento, sugere que esta lógica esteja prestes a mudar.

Um efeito colateral pouco discutido é o impacto na oferta ao consumidor europeu: ao contornar a penalização nos elétricos, as marcas chinesas conseguem manter um posicionamento de preço agressivo, sobretudo em híbridos e modelos a gasolina, aumentando a pressão competitiva nos segmentos de maior volume. Isto tende a forçar descontos, campanhas e reposicionamentos, mesmo entre fabricantes que não competem diretamente no elétrico.

Produzir na Europa? Não compensa… ainda

Um segundo objetivo das tarifas europeias era estimular a produção local. Também aqui, o desfecho foi desanimador para quem defendia a medida. Apesar de anúncios recorrentes - BYD, Chery, MG, GAC, Leapmotor, Great Wall, entre outros -, a projeção aponta para menos de 20 000 veículos chineses produzidos na Europa em 2025.

A razão é estrutural: a China mantém um excesso de capacidade produtiva estimado em 50%. Com fábricas subaproveitadas e custos inferiores, torna-se difícil justificar, em termos económicos, a transferência de produção para a Europa - a menos que Bruxelas venha a apertar as regras ligadas a requisitos de conteúdo local na produção automóvel. Um exemplo citado com frequência é o caso da unidade da Chery em Barcelona, que se limita a montar viaturas a partir de kits desmontados (CKD) enviados a partir da China.

A principal exceção é a BYD, que planeia iniciar produção na Hungria em 2026, com uma capacidade total anunciada de 150 mil unidades/ano. Ainda assim, confirma-se a tendência: sem uma pressão tarifária transversal, o incentivo para investir em produção europeia continua reduzido.

Acresce que a decisão de fabricar localmente não depende apenas de tarifas: envolve acesso a fornecedores, energia, mão de obra, logística e estabilidade regulatória. Se a UE quiser atrair produção, terá de combinar instrumentos (política industrial, licenciamento mais previsível e cadeias de fornecimento competitivas), sob pena de as fábricas europeias se limitarem a operações de montagem com baixo valor acrescentado.

Tarifas que protegeram pouco

Passado um ano, a fotografia é inequívoca: as tarifas sobre os elétricos produzidos na China não travaram os fabricantes chineses na Europa. A resposta foi rápida e pragmática - reforço noutros segmentos que ficaram praticamente “descobertos” pela regulação europeia.

Para a indústria europeia, o ganho com esta medida protecionista foi, no mínimo, limitado. E enquanto o debate político se prolonga, os dados são claros: a presença chinesa continua a aumentar, a diversificar-se e a consolidar-se - com ou sem tarifas.