Novo motor Amorfo da Horse (Renault e Geely) atinge 98,2 % de eficiência

Um novo tipo de motor eléctrico com 98,2 % de eficiência está a agitar a indústria automóvel. A tecnologia é da Horse, a empresa conjunta de sistemas de propulsão criada por Renault e Geely. Batizado de “Amorfo”, este motor foi pensado sobretudo para tornar os híbridos mais eficientes - e, segundo o fabricante, no uso real isso poderá traduzir-se em cerca de um por cento menos consumo de energia.

Porque é que este motor é tão sensível para a indústria automóvel

Há anos que os construtores disputam décimas e centésimas de eficiência nos sistemas de tracção. Durante muito tempo, marcas japonesas e europeias foram a referência; entretanto, grupos chineses aceleraram a investigação e têm aparecido com valores recorde, com a Dongfeng e a Changan a destacarem-se nos motores de combustão e a BYD a reivindicar avanços nos sistemas eléctricos. É neste cenário competitivo que a Renault, em parceria com a Geely, apresenta agora um motor eléctrico que reclama um novo melhor valor.

Importa notar que o Amorfo não é apresentado como solução para eléctricos puros com baterias muito grandes. O alvo declarado são sobretudo veículos híbridos e modelos com extensor de autonomia, onde cada ponto percentual conta “a dobrar” porque motor térmico, motor eléctrico e bateria têm de funcionar como um conjunto.

“Com 98,2 por cento de eficiência, o novo motor Renault-Geely encosta-se ao limite físico do que, actualmente, parece realista em produção em grande escala.”

O truque está no material do estator

A designação “Amorfo” vem do elemento central do conceito: a utilização de aço amorfo no estator. Em motores convencionais, é habitual recorrer a aço eléctrico laminado de estrutura cristalina. Nesse tipo de aço, os átomos estão organizados de forma regular - algo bem dominado pela indústria - mas que implica perdas que não são totalmente evitáveis.

No aço amorfo, pelo contrário, a estrutura atómica é desordenada, quase como no vidro. Esta “desordem” não é um argumento de marketing: traz vantagens físicas mensuráveis. As propriedades magnéticas alteram-se e é precisamente isso que a Horse explora para reduzir perdas no campo magnético do motor.

Mais fino do que um cabelo humano

Um dos pontos mais impressionantes é a espessura das lâminas que compõem o estator: apenas 0,025 mm. Para comparação, em muitos motores eléctricos comuns, estas chapas são cerca de dez vezes mais espessas.

• Espessura das lâminas do estator: 0,025 mm
• Factor face a motores habituais: cerca de 10 vezes mais fino
• Redução de perdas no motor segundo o fabricante: cerca de 50 %
• Eficiência máxima: 98,2 %

Estas lâminas extremamente finas ajudam a limitar as chamadas correntes de Foucault (correntes parasitas). Elas surgem no metal quando o campo magnético varia continuamente durante o funcionamento do motor, aquecendo o aço e desperdiçando energia. Ao reduzir a espessura das chapas, há menos “espaço” para essas correntes se formarem - e, assim, menos energia se dissipa em calor.

O que significam 98,2 % de eficiência em termos práticos

Nos motores eléctricos, os fabricantes costumam indicar valores entre 93 e 97 % de eficiência, variando com o ponto de carga e a rotação. À primeira vista, 98,2 % pode parecer apenas um pequeno avanço. Porém, num domínio já próximo do limite físico, ganhar este pouco exige soluções técnicas muito exigentes.

A Horse junta esta eficiência a números de desempenho considerados sólidos: 190 PS e 360 Newtonmetro de binário. É uma combinação suficiente para SUV de dimensão média, berlinas ou monovolumes e encaixa bem em híbridos plug-in modernos, onde o motor eléctrico assume uma fatia relevante da condução.

“Mais um por cento de eficiência, aplicado a milhões de veículos, transforma-se ao longo dos anos em poupanças gigantescas de energia e de CO₂.”

Menos um por cento de consumo: parece pouco, mas nota-se

No sistema híbrido completo, a Horse estima uma redução de cerca de um por cento na energia efectivamente consumida. A razão é simples: o motor eléctrico é apenas uma parte do conjunto - bateria, electrónica de potência, transmissão e motor de combustão também têm perdas próprias.

Um cálculo rápido:

• Um híbrido moderno de segmento médio consome cerca de 15 kWh de electricidade por 100 km (plug-in) ou energia equivalente quando funciona em modo térmico.
• Um por cento desse valor corresponde a 0,15 kWh por 100 km, ou a uma fracção muito pequena de combustível.
• Em 200.000 km, isso já soma 300 kWh - e, multiplicado por centenas de milhares ou milhões de veículos, o impacto torna-se significativo.

Visto assim, o “pequeno” avanço ganha peso. A indústria procura décimas de eficiência em cada componente; conseguir, de uma vez, um por cento num elemento central do sistema de propulsão pode representar uma vantagem real no consumo médio de frota.

Valor de laboratório ou ganho no dia-a-dia? Onde faz sentido haver cepticismo

Os 98,2 % resultam de medições em condições de laboratório. Temperaturas, rotações e pontos de carga podem ser afinados para obter um valor ideal em banco de ensaio. Em estrada, o motor enfrenta constantemente situações variáveis: arranques a frio, pára-arranca, temperaturas elevadas no verão e envelhecimento de isolamentos e rolamentos.

Quem compara dados de homologação e medições reais conhece bem este desvio. Nos motores eléctricos, a diferença tende a ser menor do que nos motores de combustão, mas não desaparece.

Acresce que a Horse ainda não indicou em que modelo de produção o Amorfo surgirá primeiro, nem apresentou um calendário. Por agora, o motor figura no catálogo da joint venture e, em princípio, pode ser adoptado tanto por marcas da Renault como por outras empresas do universo Geely, como Volvo, Lynk & Co ou Zeekr.

Obstáculos técnicos do aço amorfo

O aço amorfo não traz apenas benefícios. A sua produção é mais complexa, porque o material tem de arrefecer extremamente rápido para manter a estrutura desordenada. Isso limita formatos e processos de fabrico e tende a aumentar os custos.

Aspecto	Aço eléctrico laminado convencional	Aço amorfo no motor Amorfo
Estrutura	Cristalina, ordenada	Amorfa, desordenada
Espessura das lâminas	típico 0,2–0,3 mm	0,025 mm
Perdas magnéticas	mais elevadas	significativamente reduzidas
Esforço de produção	processo maduro, mais barato	mais exigente, mais caro

Para chegar à produção em série, não basta ser eficiente: é preciso fabricar de forma consistente. Os construtores terão de garantir que estas lâminas ultrafinas podem ser estampadas, empilhadas e isoladas com precisão em grandes volumes, sem que o refugo e os custos disparem.

Porque é que os híbridos beneficiam mais deste motor

No uso quotidiano, os híbridos passam muito tempo em carga parcial: arranques frequentes, travagem regenerativa, pequenos trajectos em eléctrico e, depois, retorno ao motor térmico. Nestas condições, o motor eléctrico raramente opera exactamente no ponto onde atinge o máximo teórico de eficiência.

Ainda assim, quando um motor consegue 98,2 % no seu ponto ideal, é habitual que o desempenho também melhore numa faixa de funcionamento mais ampla - reduzindo as perdas médias. É precisamente isso que interessa aos híbridos plug-in, em que o motor eléctrico pode assumir, consoante o perfil, 50 a 80 % da distância diária.

Renault e Geely estão a reforçar a estratégia híbrida ao mesmo tempo que muitos fabricantes aceleram nos eléctricos a bateria. Sistemas híbridos mais eficientes ajudam a cumprir metas de emissões de frota e a servir mercados de transição, onde os eléctricos puros ainda não são amplamente aceites ou acessíveis.

O que este avanço pode significar para futuros eléctricos

Embora o Amorfo tenha sido pensado principalmente para híbridos, parte da tecnologia pode transitar para veículos 100 % eléctricos. Cada quilómetro adicional de autonomia conseguido sem aumentar a bateria reduz peso, custo e consumo de recursos.

Um exemplo: se um eléctrico consumir menos dois a três por cento de energia por quilómetro graças a um motor mais eficiente, o fabricante pode, para a mesma autonomia, reduzir ligeiramente a capacidade da bateria. Isso corta material, pode facilitar a carga rápida e alivia o custo para o comprador.

O que os consumidores devem retirar desta evolução

Para quem compra carro em Portugal, este motor é sobretudo um sinal técnico: a corrida à eficiência está longe de terminar. Enquanto muitas discussões se focam na autonomia e na química das baterias, há um trabalho intenso - e menos visível - a acontecer nos componentes da propulsão.

Dentro de alguns anos, quem escolher um híbrido novo da Renault, da Volvo ou de outra marca do universo Geely poderá beneficiar desta evolução sem que isso esteja necessariamente destacado no folheto. Muitas vezes, estas melhorias entram discretamente com actualizações de ano-modelo.

Termos como eficiência, perdas internas ou aço amorfo podem soar técnicos, mas influenciam se um automóvel passa a consumir muito mais no inverno ou se mantém consumos estáveis ao longo dos anos. Quanto mais eficiente for o motor de base, mais fácil é conter estes efeitos.

Ao analisar fichas técnicas de modelos recentes, faz sentido olhar para além da potência do sistema. Referências à eficiência, à tecnologia do motor e à arquitectura híbrida dão pistas mais fiáveis sobre a poupança no mundo real - independentemente de quão optimista seja o consumo anunciado em ciclo padrão.