Se há um tema que hoje manda na conversa sobre carros elétricos é o preço - e a Citroën quer entrar nessa discussão com um argumento forte. O C3, por si só, já não precisa de apresentações: desde a primeira geração (2002) somou mais de 5,5 milhões de unidades vendidas e é o modelo mais comercializado da marca francesa, o que diz bem do peso que tem na gama.
A novidade é que a quarta geração chega totalmente nova, com mais atributos, e coloca no centro das atenções uma variante 100% elétrica com preço referencial: a partir de 23 300 euros. Passa a ser o utilitário elétrico (segmento B) mais barato e, em 2025, ficará ainda mais acessível - menos de 20 mil euros - com a chegada de uma versão com bateria mais pequena.
Com isso, recaem muitas expetativas sobre o novo Citroën ë-C3, que pode ter um papel decisivo na aceleração da democratização do automóvel elétrico no mercado europeu.
Chega ao mercado em setembro, mas os jurados do Car of the Year europeu (de que faço parte) já tiveram oportunidade de conduzir o novo Citroën C3, num teste feito nas estradas entre Viena (Áustria) e Bratislava (Eslováquia). Daí este ser o primeiro teste publicado em português.
A fórmula para um «preço-canhão»
Para chegar à relação custo-benefício que o define, o novo Citroën ë-C3 (e C3) assenta numa nova plataforma global, a Smart Car Platform. Trata-se de uma derivação da conhecida e-CMP (Peugeot 208, Opel Corsa, etc.), pensada para modelos compactos e com promessa de servir muitos mais modelos da Stellantis, tanto na Europa como na Índia e na América do Sul.
As linhas mais quadradas afastam-no do registo de utilitário clássico e aproximam-no de um crossover - por exemplo, é 9,3 cm mais alto do que o antecessor. Ainda assim, ao primeiro olhar, o novo ë-C3 acaba por arrancar sorrisos graças a essa mistura de simplicidade com um toque de robustez, visível por fora e por dentro.
O recurso a um grande número de componentes já existentes nas “prateleiras” do grupo também foi crucial para a Citroën ser a primeira marca europeia a apresentar um elétrico do segmento B abaixo dos 25 000 euros - deixando para trás a Volkswagen, onde já devem ter soado todos os alarmes. Em paralelo, o custo de várias peças é inferior por não terem sido previstas versões de performances mais elevadas.
Outro “segredo” do preço do ë-C3 está na bateria de 44 kWh com química LFP (fosfato de ferro-lítio), que tem a vantagem de ser mais barata do que as mais comuns NMC (Níquel, Manganês e Cobalto), hoje dominantes nas baterias de iões de lítio.
Laurence Hansen, diretora de produto e estratégia na Citroën, diz-me que “a química LFP tem um custo 30% inferior e uma densidade energética 15-20% mais baixa do que a NMC, mas tendo esse fator em consideração desde o início do projeto, foi só uma questão de colocar mais células para chegarmos à autonomia desejada e continuar a ter vantagem nos custos, além de que tem menos matérias-primas não sustentáveis”.
A bateria ocupa parte do fundo do ë-C3, desde o banco do condutor até aos assentos da segunda fila, em formato de prancha. Ou seja, não cobre a largura total do piso. Os 44 kWh dão uma autonomia oficial de 320 km (ciclo combinado WLTP) e, para 2025, está prevista uma bateria mais pequena, a rondar os 30 kWh, com autonomia prevista de 200 km.
O motor está montado no eixo dianteiro e debita 83 kW (113 cv) e 125 Nm de binário, o que faz deste um dos elétricos menos potentes do mercado. Ainda assim, cumpre com desempenhos aceitáveis para a sua missão de carro urbano.
Algumas limitações atrás
Entro primeiro para a segunda fila do novo Citroën ë-C3 e fico com a sensação de que as portas podiam abrir um pouco mais. Tudo indica que só crianças entrarão e sairão sem algum aperto.
Já sentados, os lugares traseiros fazem mais sentido para dois ocupantes (um eventual terceiro ao centro ficará bastante apertado). Ainda assim, dois passageiros até 1,85 m de altura não deverão sentir falta de espaço, nem em comprimento e muito menos em altura.
Nota-se, porém, que o piso está um pouco mais alto do que seria ideal para a posição das pernas (tira algum conforto por obrigar a maior flexão), pelo que seria mais agradável contar com assentos traseiros ligeiramente mais elevados. Isso também ajudaria a melhorar a visibilidade para fora de quem viaja atrás (sobretudo quando forem crianças). Não há saídas de ventilação diretas, como é normal neste segmento.
As costas dos bancos traseiros rebatem em duas partes assimétricas, criando um degrau alto em relação ao piso da bagageira. Esta oferece apenas 310 litros (mais pequena neste segmento só a do Toyota Yaris e do Suzuki Swift) e tem um formato retangular fácil de aproveitar, uma zona debaixo do piso para guardar os cabos de carregamento, mas também um degrau elevado entre a boca de carga e o plano de carga (o que pode complicar a colocação e remoção de objetos mais pesados).
Escolhas sensatas
No lugar do condutor, voltamos a encontrar o seletor de transmissão conhecido de quase todos os modelos das marcas Stellantis e uma construção simples, com plásticos de toque duro (no painel de bordo e nas portas), mas com uma sensação de robustez que inspira confiança.
Os revestimentos ao centro do tabliê e da consola central, com aspeto de piano lacado, resultam bem e elevam a perceção de qualidade. Na zona central existe ainda um revestimento têxtil cinzento-claro, feito de materiais reciclados, que não entusiasma, mas evita que o painel de bordo fique demasiado monocromático.
A tampa do porta-luvas “cai” em vez de descer quando se abre (típico nesta classe), há uma cabeça de parafuso à vista nas portas e percebe-se que a Citroën deu prioridade ao lado funcional e prático do interior.
Daí eu destacar o volante bastante pequeno (ainda que não tão pequeno como na Peugeot), o que permite ver a instrumentação sem obstruções - e consegue-se. Esta está encostada ao para-brisas e recebe a designação de head-up display, apesar de, tecnicamente, não o ser (a informação não é projetada no vidro).
Ao centro, o ecrã tátil de 10,25” do infoentretenimento (apenas na versão Max) tem bons gráficos e uma boa rapidez de processamento, mesmo sendo simples (não pode ser dividido em secções nem permite personalização). Está também ligeiramente orientado para o condutor, facilitando a consulta.
Como se comporta em estrada?
Chega o momento de sair para a estrada. A primeira impressão dinâmica do novo Citroën ë-C3 é o nível muito elevado de conforto, graças ao sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor. Estes controlam de forma independente a compressão e a extensão, limitando os movimentos verticais da carroçaria, mas sem permitir rolamento excessivo.
É um sistema que já existe noutros modelos da Citroën, mas é de elogiar que tenha sido aplicado num carro mais acessível e que venha de série em todas as versões. Na prática, tanto em maus pisos (buracos ou ressaltos) como em sequências de curvas ou rotundas, o C3 nunca adorna em demasia, apesar de ser um automóvel bastante alto. Ajuda também o facto de esta versão elétrica ser 300 kg mais pesada do que as a gasolina e de usar barras estabilizadoras de maior diâmetro.
No capítulo do comportamento, o rendimento modesto de 113 cv/125 Nm acaba por ter um efeito positivo: não se detetam facilmente perdas de motricidade, comuns em elétricos com binários elevados a chegarem instantaneamente às rodas dianteiras. Assim, a tendência para subvirar ou para patinar é quase inexistente, desde que a estrada tenha boa aderência.
Por outro lado, estes números não tornam o Citroën ë-C3 demasiado “pastelão”. No seu habitat (urbano) nem se coloca essa questão. Mostra-se ágil e vivo até aos 80 km/h, podendo depois seguir até aos 135 km/h - é o carro ideal para escapar às multas em autoestrada…
Mantenho o polegar levantado para a direção, que tem um peso adequado para um citadino, apesar de uma desmultiplicação relativamente longa (três voltas do volante de topo a topo), que em algumas curvas mais apertadas pode obrigar a mais movimentos de braços do que gostaria.
Ainda melhor é a travagem, que se revela progressiva e atua logo desde o início do curso do pedal - algo que está longe de ser garantido em muitos elétricos, inclusive alguns bem mais caros, por não conseguirem um bom compromisso entre travagem regenerativa inicial e travagem hidráulica.
Sem modos de condução
Em nome da simplicidade, não existem modos de condução (cada vez menos necessários na era da e-mobilidade), mas o condutor pode carregar num botão “C” abaixo da posição “D” da transmissão.
A Citroën afirma que em “C” apenas se reduz a intensidade da regeneração (de 1,2 m/s2 para 0,8 m/s2). Ainda assim, notei que ao passar de “C” para “D” o ë-C3 acelera ligeiramente. Depois de um tira-teimas com Thierry Blanchard, gestor de produto do novo Citroën C3, este comentou que esse outro “sintoma” poderá ser algo específico da afinação das unidades de pré-série que pude conduzir.
Seja como for, faria mais sentido que no modo normal (“D”) do ë-C3 não existisse qualquer retenção/regeneração - todos os engenheiros são unânimes em dizer que é a forma mais eficiente para um elétrico rolar. E que existisse então um botão para ativar a recuperação de energia. E, já agora, com a letra “B” (de Brake) e não “C” (de Comfort).
Parece ser poupado
No pequeno teste de pouco mais de 60 km, a média registada foi de 13,9 kWh/100 km, bem abaixo da média homologada pela Citroën (17,4 kWh/100 km), beneficiando de trajetos sobretudo urbanos e de estradas secundárias.
São boas notícias e apontam claramente para que os 320 km de autonomia, a partir de uma carga completa, sejam fáceis de atingir.
A potência máxima de carregamento de 100 kW (DC) está ajustada ao veículo e aos 44 kWh da bateria, permitindo passar de 20% para 80% em 26 minutos nestas condições. Em corrente alternada (AC), a 11 kW - opcional - são necessárias 2h50min, e a 7,4 kW mais de quatro horas.
Menos de 25 mil euros, mas não a versão que conduzi
O Citroën ë-C3 que conduzi era a versão mais equipada, a Max, que custa 27 800 euros. O C3 elétrico por menos de 25 mil euros corresponde à versão de entrada You (as duas únicas disponíveis), disponível a partir de 23 300 euros.
A versão You abdica do ecrã central de 10″ da versão Max, mas por outro lado traz de série uma Smartphone Station para infoentretenimento com suporte integrado. Permite lançar uma nova aplicação dedicada, com tecnologia sem fios, dando acesso a navegação, rádio, telefone e música.
No caso da Max, ganhamos jantes de 17″, barras de tejadilho, luzes traseiras LED, vidros traseiros escurecidos, carregamento wireless, câmara de marcha-atrás, entre outros.
Para 2025 está prevista a variante com bateria mais pequena, a rondar os 30 kWh e autonomia de 200 km, com um preço anunciado abaixo da barreira psicológica dos 20 000 euros.
Além destas variantes elétricas, o novo C3 tem uma versão “pura” a combustão - três cilindros, 1,2 l e 101 cv - ainda mais barata, com preços a começar nos 14 990 euros. Mas as novidades motrizes não se ficam por aqui. Saiba mais:
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