A Ferrari foi buscar um nome mítico para suceder ao pouco consensual SF90 - e eu fui ver se, na estrada e em pista, este renascimento faz justiça ao emblema.
Para quem cresceu nas décadas de 70 e 80, “Testarossa” não é apenas um modelo da Ferrari. É uma memória coletiva: um ícone que saiu das garagens e entrou na cultura pop, alimentado por filmes e videojogos que muitos de nós ainda sabem de cor.
Este novo Ferrari 849 Testarossa pode não querer carregar o mesmo peso cultural, mas herda um desafio enorme. Cabe-lhe ser o novo topo de gama da marca italiana - entre os modelos de produção em série, claro - respeitando o legado do nome e, ao mesmo tempo, superando aquilo que faltou ao seu antecessor: o SF90 Stradale.
Fui até ao circuito espanhol de Monteblanco para o experimentar. E, sinceramente, não sei se me diverti mais em pista ou nas estradas à volta de Valência. Para não ficar em dúvida, ficou tudo registado neste vídeo. Aumentem o volume:
Os números são daqueles que nos obrigam a parar um segundo. São três motores elétricos e um V8 biturbo de respeito que, em conjunto, debitam 1050 cv. Quando afundamos o acelerador, a sensação é a mesma - cola-nos ao banco - seja a 50 km/h ou a 150 km/h.
Como se vê no vídeo, o tempo não ajudou quando temos tanta potência dependente do “pé direito”. Mas foi precisamente aí que este Ferrari surpreendeu.
Uma nova fase na Ferrari
É verdade: o SF90 marcou um antes e um depois ao ser o primeiro híbrido plug-in de produção em série em Maranello. Só que, apesar dos números e da tecnologia quase absurda, nunca foi unânime entre os fãs da marca. Os mais exigentes não perdoavam, sobretudo, a estética.
Por isso, o Ferrari 849 Testarossa parte do ponto onde o antecessor ficou. A base é a mesma, tal como o motor e as suspensões, mas tudo foi revisto. Inclusive o desenho.
Em termos de estilo, não há peças “por aproveitar”. As proporções são compactas e musculadas, com uma traseira larga e funcional. A aerodinâmica está lá, à vista, mas sem cair no espetáculo.
Na traseira, existem soluções ativas que ajustam carga e arrasto conforme a velocidade e a solicitação longitudinal. Em Monteblanco, nas zonas rápidas de apoio, acreditem: este downforce extra dá muito jeito. O Testarossa chega aos 200 km/h em menos tempo do que demoraram a ler esta frase do princípio ao fim. São mais de 400 kg de downforce a partir dos 230 km/h.
Há quem ainda sinta falta do “pincel” da Pininfarina nos italianos - eu incluído… -, mas acredito que a forma como todos vamos olhar para este modelo vai mudar com o tempo. Ao vivo, é exatamente aquilo que se espera de um Ferrari: imponente, marcante, magnético e apaixonante.
Menos botões e mais função
A Ferrari afinou o interior com a mesma filosofia aplicada ao chassis: menos distração, mais função. Os comandos físicos voltaram ao volante, sobretudo para as operações críticas.
Ainda assim, os ecrãs continuam em força e pedem alguma habituação. Mas, mesmo assim, está bastante melhor do que antes.
Quanto à qualidade de construção, é alta, como se exige aqui. O alumínio da consola central, frio ao toque, contrasta com o couro e dá mais “corpo” ao ambiente. Sem teatralidade gratuita.
A bagageira é pequena, mas isso faz parte do compromisso estrutural de um supercarro com bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo, tudo embrulhado num conjunto compacto. Peso? Já lá vamos… mas fica abaixo dos 1600 kg.
Respirem fundo antes de conduzir
Como disse no vídeo - e escrevi há algumas linhas - o sistema híbrido vem do SF90 e junta um V8 biturbo profundamente revisto a três motores elétricos. Dois estão no eixo dianteiro, encarregues da tração e da vetorização independente de binário. O terceiro fica no eixo traseiro, integrado com a caixa de dupla embraiagem de oito velocidades. A potência combinada é de 1050 cv.
Mais importante do que o número, por si só, é a forma como tudo trabalha em conjunto. O motor térmico levou alterações extensas, com mais de 40% dos componentes revistos. O objetivo não foi apenas ganhar potência, mas também melhorar resposta e linearidade.
Em teoria, turbos maiores pioram o tempo de resposta. Na prática, a ligação ao sistema elétrico resolve essa inércia inicial. O binário elétrico tapa qualquer buraco e a transição passa despercebida. A entrega é contínua, sem “degraus” artificiais. E que coice ele nos consegue dar nas costas quando queremos!
A progressividade do acelerador é rigorosa, a frente segue fiel à trajetória e o eixo traseiro comunica carga e aderência com clareza. Não há sensação de peso a mais nem de “carro complicado”. A ligação homem-máquina está lá, intacta.
Em Monteblanco, ao volante de um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, percebe-se a profundidade do trabalho feito. As travagens a alta velocidade mantêm uma estabilidade longitudinal notável. A transferência de carga na entrada de curva é controlada, previsível, e deixa-nos prolongar a travagem até limites quase impensáveis.
O FIVE - Ferrari Intelligent Vehicle Estimator - tem aqui um papel decisivo. O sistema cria um modelo virtual do carro em tempo real, prevê o comportamento e ajusta parâmetros de motor, suspensão e travagem antes de a situação acontecer por completo.
O resultado é um supercarro com aceleração e estabilidade brutais, mas com leitura clara dos limites. Fazer deslizar o eixo traseiro torna-se uma escolha, quase tão natural como mexer a mão. Vejam a parte do vídeo dedicada à pista. Não é preciso ser piloto para explorar os 1050 cv com confiança.
Aliás, travar no limite é uma decisão suportada por confiança estrutural. E é aqui que o 849 entrega o que faltou ao SF90: é mais interativo, mais imediato e mais interessante de conduzir.
Onde podia melhorar? No som. É entusiasmante, sem dúvida. Mas nota-se que, algures entre os coletores e o escape, há a mão das regras europeias. Deve haver forma de contornar isso…
Quanto custa?
Com um posicionamento acima dos 500 mil euros antes de personalizações, o 849 Testarossa senta-se no topo da oferta Ferrari. Neste nível, a análise deixa de ser de “comparação” e passa a ser de contexto.
O que está em causa é acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao seu modelo de produção mais rápido de sempre. A exclusividade conta, claro, mas a engenharia é o argumento principal.
E para quem acha que “muito” não chega, por mais 50 mil euros pode levar o pack Assetto Fiorano. Tira 30 kg a este modelo e acrescenta vários componentes em carbono (jantes, difusores e elementos no interior) para uma condução ainda mais radical.
Resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre na pista de Fiorano. Só ficou atrás do todo-poderoso e exclusivo F80 e do radical SF90 FXX. Convencidos? Se ainda restarem dúvidas, vão dar uma volta.
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