Adeus Ferrari - Conduzimos o Aston Martin Valhalla

O primeiro supercarro da Aston Martin com motor central traseiro é híbrido plug-in. Mas isso não é um problema…

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Durante anos, a Aston Martin foi alimentando a expectativa de um «anti-Ferrari». Agora, ele existe mesmo: chama-se Valhalla, custa mais de um milhão de euros, será limitado a 999 unidades e Portugal vai ficar com oito.

É o primeiro supercarro de motor central da marca britânica - o Valkyrie vive noutro patamar de preço e exclusividade - e marca uma mudança de ciclo para a Aston Martin, que construiu o seu nome à volta de GT elegantes com motor dianteiro.

O Valhalla vira a página e aposta numa mecânica híbrida plug-in para enfrentar o trio dominante de Ferrari, Lamborghini e McLaren. Será que está à altura? Já o conduzimos e as primeiras impressões são dificilmente mais positivas. Ora veja:

Esculpido pelo vento

Um supercarro tem de impressionar mesmo parado. O Valhalla cumpre essa regra na perfeição, com uma carroçaria tão dramática quanto funcional.

Aqui não há arestas nem linhas «gratuitas». O exterior foi afinado em túnel de vento para garantir o melhor comportamento aerodinâmico possível.

Aliás, também nesse capítulo este modelo faz história: é o primeiro Aston Martin de produção com aerodinâmica ativa nos dois eixos. Há uma pequena asa por baixo do para-choques dianteiro e uma asa traseira que pode chegar aos 51,5º para atuar como travão ou descer até -8,5º, para máxima redução de arrasto.

A 240 km/h, o Valhalla consegue gerar cerca de 610 kg de downforce, valor que se mantém até à velocidade máxima de 350 km/h.

Mas mais impressionante do que os números é a forma como ambos os elementos aerodinâmicos trabalham sempre em conjunto, ajustando-se continuamente para manter o equilíbrio do carro em qualquer cenário.

Outro detalhe que não passa despercebido são as portas de abertura diédrica, que acrescentam uma dose de teatralidade à experiência e funcionam como um pequeno ritual de entrada para um habitáculo com inspiração na Fórmula 1.

Condutor é o protagonista

Minimalista, focado no condutor e com uma «dieta» de fibra de carbono exposta: assim é o interior do Valhalla, que por si só já é uma experiência.

O esquema de suspensão dianteiro do tipo push-rod permitiu avançar o habitáculo e baixar a posição de condução, embora a pedaleira esteja mais elevada do que o habitual, para não interferir com a aerodinâmica - o fundo do Valhalla também foi «esculpido» em túnel de vento para extrair a melhor performance possível.

O para-brisas é estreito e muito inclinado (o pilar A está bastante mais avançado do que na maioria dos carros), mas a visibilidade em frente é boa. Existe ainda um sistema de câmara traseira que substitui o espelho retrovisor.

Os bancos são feitos a partir de uma única peça de fibra de carbono, tal como o volante, mas são menos radicais do que parecem: além de garantirem bom encaixe e excelente suporte, mantêm conforto suficiente para uma condução mais longa. E o espaço para a cabeça surpreende, mesmo com capacete.

O habitáculo, no geral, é simples e dá aquela sensação de carro de corrida. É muito técnico, um pouco frio e com alguns comandos partilhados com outros modelos da Aston Martin, como o comando dos modos de condução e o seletor da transmissão.

Mas a grande questão talvez seja a ausência total de espaço para bagagens. E quando digo “total” é mesmo “total”: não há forma de levar uma pequena mochila ou sequer um saco pequeno.

Um statement tecnológico

O perfil esguio do Valhalla não passa despercebido e vira cabeças por onde circula. Mas é quando olhamos para a «estrutura» deste supercarro que percebemos, de facto, o que ele traz para a mesa.

Além de ser o primeiro Aston Martin de produção com motor em posição central traseira, é também o primeiro híbrido plug-in na história da marca britânica, com sede em Gaydon. Mas não se preocupe: isto está (muito) longe de ser um problema.

O conjunto propulsor do Valhalla junta um V8 biturbo de 4,0 litros (fornecido pela Mercedes-AMG), com 828 cv, a três motores elétricos (dois de fluxo axial à frente e um integrado na transmissão), que acrescentam 251 cv.

No total, resulta num pacote com 1079 cv de potência máxima e 1100 Nm de binário máximo que, com a caixa automática de dupla embraiagem (uma estreia na marca), permite acelerar de 0 aos 100 km/h em 2,5s e chegar aos 350 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente).

Como seria de esperar, este sistema híbrido também consegue mover o Valhalla em modo 100% elétrico, ainda que só durante uns curtos 14 km e até aos 140 km/h.

São várias camadas tecnológicas e um sistema que, no papel, parece muito complexo. Mas na estrada a palavra-chave é simplicidade. Impressiona a facilidade com que colocamos binário e velocidade no asfalto - e também a forma como o V8 se deixa domesticar.

É um carro muito fácil de conduzir e de explorar, com inputs muito precisos na direção e na travagem (usa um sistema brake-by-wire e discos de carbono Brembo com 410 mm à frente e 390 mm atrás) e que nunca se torna desconfortável, mesmo em pisos mais degradados.

O equilíbrio é notável. É implacável em estradas mais reviradas sem precisar de uma suspensão exageradamente dura. E isso sente-se na maneira como filtra as irregularidades do asfalto.

Mas quando queremos aumentar o ritmo e a exigência e o levamos para um circuito… ele muda de registo e diz: “presente!”. No modo Race, a suspensão endurece, a nota sonora sobe, a condução fica mais crua e o V8 parece ganhar ainda mais pulmão.

Em pista, fica tudo exposto: não é apenas um carro de estrada que aguenta um track day e faz boa figura; é uma máquina de devorar curvas pensada para ser usada e abusada neste tipo de cenário.

Um pedaço de sonho

Depois de configurado, o preço do Aston Martin Valhalla anda em torno de 1,2 milhões de euros e isso é substancialmente mais do que modelos como o Lamborghini Revuelto ou o Ferrari 849 Testarossa, que testámos recentemente em pista:

Mas a marca britânica prefere posicioná-lo como algo diferente: uma máquina a meio caminho entre estes supercarros e os hipercarros mais exclusivos, como o Ferrari F80 ou o McLaren W1, que custam bem mais do dobro (no caso do Ferrari, mais do triplo).

Por isso, reduzir o Valhalla ao valor na etiqueta é um exercício curto. Depois de algum tempo com ele, não tenho dúvidas de que é um produto vencedor, capaz de abrir a porta da marca britânica a um novo tipo de cliente.

É o primeiro passo rumo a uma nova era para a Aston Martin, a dos supercarros de motor central traseiro. E, para estreante, este Aston Martin move-se como «peixe na água» num mar onde, até aqui, estávamos habituados a ver Ferrari, Lamborghini e McLaren.