Há um dado que, à primeira vista, parece resolver o assunto: a Volkswagen já é a marca que vende mais elétricos na Europa - e se contarmos o Grupo (Audi, CUPRA, Skoda e restantes), a vantagem é ainda maior. Em 2025, pela primeira vez, a marca alemã até ultrapassou a Tesla.
O problema é que isto, por si só, não chega. Para cumprir as metas europeias, a Volkswagen precisa de baixar com urgência a média de emissões da sua gama - e isso exige mais do que bons números nos elétricos.
O «aperto» foi tão grande que a UE decidiu adiar o cálculo final das emissões para janeiro de 2028, altura em que fará a média dos últimos três anos. O calendário inicial apontava para janeiro de 2026.
Neste «campeonato das emissões», a Stellantis tem alguma margem, a Toyota também, mas a Volkswagen nem tanto. E se falhar, o grupo alemão chegou a estimar multas no valor de 1500 milhões de euros.
É aqui que entra o herói sem capa desta novela alemã: o novo motor híbrido da Volkswagen. Como qualquer bom herói de última hora, aparece mesmo a tempo de tentar salvar o dia.
Volkswagen chega tarde à festa
Apesar de ser o segundo maior grupo mundial e líder de vendas na Europa, o Grupo Volkswagen foi dos últimos a entrar a sério no mundo dos híbridos. A Toyota, como se sabe, abriu a pista em 1997 com a primeira geração do Toyota Prius.
A Volkswagen preferiu apostar noutro par: os Diesel. Correu lindamente até passar a correr muito mal - o escândalo Dieselgate fez recentemente 10 anos, mas ninguém soprou as velas. Talvez por receio do fumo.
Para atingir as metas de emissões, os elétricos não bastam. Os consumidores continuam a querer carros com motor de combustão. Por isso, a solução tem de passar por baixar as emissões dos modelos a gasolina. E a forma mais eficaz de o fazer é precisamente com os full hybrid (que não precisam de ir à tomada).
Mais vale tarde que nunca
Para dar este passo - atrasado, mas indispensável - a Volkswagen escolheu como base o conhecido 1.5 TSI a gasolina, combinado com um motor elétrico e dois patamares de potência: 136 cv e 170 cv (ambos com 306 Nm de binário). Promete condução 100% elétrica em curtas distâncias e consumos 15% mais baixos face aos mild-hybrid de 48 V.
A necessidade de baixar as emissões é tão grande que todas as versões do conhecido 1.5 TSI na gama T-Roc já são eletrificadas. Vão existir apenas versões mild-hybrid e full hybrid - explicámos a diferença entre as duas tecnologias neste vídeo.
Autoeuropa recebe este motor
É precisamente no T-Roc que o motor full hybrid da Volkswagen vai ter a sua primeira casa. As primeiras unidades deste motor vão chegar em breve à fábrica de Palmela.
Durante décadas, foram exatamente os híbridos que permitiram à Toyota manter uma média de emissões tão baixa que até deu espaço para alguns devaneios: fazer um desportivo em parceria com a BMW, lançar um especial de homologação ou surpreender o mundo com um supercarro.
A Volkswagen não quer devaneios; quer apenas evitar atirar 1500 milhões de euros pela janela. Mas há efeitos colaterais.
Olá híbrido, adeus pequeno TSI
Motores maiores tendem a ser mais eficientes - a gestão térmica dentro da câmara de combustão é menos complexa - e, hoje, cada grama de CO2 conta. É por isso que a Volkswagen vai despedir-se, de forma faseada, do pequeno e popular 1.0 TSI.
A diferença de custos de produção entre um 1.0 TSI e o irmão 1.5 TSI, face aos ganhos em eficiência, é marginal. Basta ver que no novo T-Roc já não existe este motor e o mais provável é que o mesmo aconteça com a renovação do Golf. A mesma lógica pode ser aplicada às restantes marcas do Grupo Volkswagen.
Estamos a assistir a um movimento semelhante nas outras marcas: o abandono de motorizações pequenas em favor de motores maiores e mais eficientes. É boa notícia para o ambiente, mas péssima notícia para os portugueses.
Pagar, pagar, pagar…
Ao contrário do que acontece noutros países europeus, em Portugal a fiscalidade automóvel continua a assentar sobretudo no tamanho dos motores. No cálculo do ISV, a cilindrada define 60% deste imposto.
O novo Volkswagen T-Roc, por exemplo, sofreu um agravamento de preço superior a 2000 euros no mercado nacional, apenas por causa da capacidade do motor. Apesar de ser menos poluente do que o anterior 1.0 TSI.
Resta-nos esperar que a presença da fábrica da Volkswagen em Portugal e o crescimento das motorizações do T-Roc ajudem a mudar, de uma vez por todas, a fiscalidade automóvel. Sabemos que o poder político é sensível a argumentos industriais - à razoabilidade, nem por isso.
Foi assim que se criou um regime excecional para as classes nas portagens (caso contrário os monovolumes produzidos em Palmela pagaria todos Classe 2) e, mais recentemente, também se conseguiu uma vitória similiar com a fábrica de Mangualde. Mas foi preciso pôr em causa milhares de postos de trabalho primeiro.
É nestas pequenas coisas que se percebe a total pertença de Portugal ao projeto europeu. Só perante o abismo é que tomamos alguma decisão. Mais uma vez, mais vale tarde que nunca…
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