Adeus Ferrari: Conduzimos o Aston Martin Valhalla

A Aston Martin entrou, finalmente, no território onde a Ferrari manda há décadas - e fê-lo com um supercarro de motor central traseiro, híbrido plug-in. Mas isso está longe de ser um problema…

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O anti-Ferrari que a Aston Martin vinha a anunciar há anos já não é promessa: chama-se Valhalla, custa mais de um milhão de euros e a produção será limitada a 999 unidades. Portugal vai receber oito.

É o primeiro supercarro de motor central da marca britânica - o Valkyrie vive noutro patamar de preço e exclusividade - e marca uma verdadeira viragem para a Aston Martin, que construiu a sua reputação à volta de GT elegantes com motor dianteiro.

O Valhalla corta com essa tradição e aposta numa mecânica híbrida plug-in para enfrentar o domínio da Ferrari, Lamborghini e McLaren. Será que consegue? Já o conduzimos e as primeiras impressões dificilmente poderiam ter sido mais positivas. Ora veja:

Esculpido pelo vento

Um supercarro tem de impressionar mesmo parado. E o Valhalla cumpre essa regra com uma carroçaria tão dramática quanto funcional.

Aqui, nenhuma linha ou aresta existe “só porque sim”. O Valhalla foi literalmente esculpido em túnel de vento, com o objetivo de extrair o melhor comportamento aerodinâmico possível.

Aliás, nesse capítulo há mais uma estreia: é o primeiro Aston Martin de produção com elementos aerodinâmicos ativos nos dois eixos. Há uma pequena asa sob o para-choques dianteiro e uma asa traseira que pode chegar aos 51,5º para atuar como travão ou aos -8,5º, para reduzir o arrasto ao máximo.

A 240 km/h, o Valhalla consegue gerar cerca de 610 kg de downforce, valor que se mantém até à velocidade máxima de 350 km/h.

Mais impressionante do que os números é a forma como estes dois elementos trabalham sempre como uma dupla, ajustando-se de forma contínua para garantir equilíbrio em qualquer cenário.

E há ainda outro detalhe impossível de ignorar: as portas de abertura diédrica. Acrescentam uma dose de teatralidade a toda a experiência e funcionam como um pequeno ritual de entrada num habitáculo inspirado na Fórmula 1.

Condutor é o protagonista

Minimalista, focado no condutor e com uma “dieta” de fibra de carbono exposta. Assim é o interior do Valhalla - e, por si só, já é uma experiência.

O esquema de suspensão dianteiro do tipo push-rod permitiu avançar o habitáculo e baixar a posição de condução, embora a pedaleira esteja mais elevada do que é habitual, para não comprometer a aerodinâmica - o fundo do Valhalla também foi “esculpido” em túnel de vento para oferecer a melhor performance possível.

O para-brisas é estreito e bastante inclinado (o pilar A está muito mais avançado do que na maioria dos carros), mas a visibilidade para a frente é boa. Existe ainda um sistema com câmara traseira que substitui o espelho retrovisor.

Os bancos são feitos a partir de uma única peça de fibra de carbono, tal como o volante, mas são menos radicais do que parecem: apesar de garantirem bom encaixe e excelente suporte, continuam confortáveis o suficiente para uma viagem mais longa. E o espaço para a cabeça é surpreendentemente bom, mesmo com capacete.

O habitáculo, no geral, é simples e passa a sensação de estarmos num carro de competição. É muito técnico, um pouco frio, e inclui alguns comandos partilhados com outros modelos da Aston Martin, como o seletor de modos de condução e o comando da transmissão.

Mas talvez a maior questão seja mesmo a ausência total de espaço para bagagens. E quando digo “total” é mesmo “total”: não há forma de levar uma pequena mochila ou sequer um saco pequeno.

Um statement tecnológico

O perfil esguio do Valhalla não passa despercebido e faz virar cabeças por onde quer que passe. Mas é quando olhamos para a “estrutura” deste supercarro que percebemos, de facto, o que ele traz para cima da mesa.

Além de ser o primeiro Aston Martin de produção com motor em posição central traseira, é também o primeiro híbrido plug-in da história da marca britânica, com sede em Gaydon. Mas não se preocupe: está (muito) longe de ser um problema.

O conjunto propulsor do Valhalla junta um V8 biturbo de 4,0 litros (fornecido pela Mercedes-AMG), com 828 cv, a três motores elétricos (dois de fluxo axial à frente e um integrado na transmissão), que acrescentam 251 cv.

No total, temos 1079 cv de potência máxima e 1100 Nm de binário máximo, e uma caixa automática de dupla embraiagem (estreia na marca) que nos permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em 2,5s e chegar aos 350 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente).

Como seria de esperar, este sistema híbrido também permite condução exclusivamente elétrica, ainda que apenas por uns escassos 14 km e até aos 140 km/h.

São várias camadas tecnológicas e um sistema que, no papel, parece altamente complexo. Mas em estrada, a palavra-chave é simplicidade. A facilidade com que se coloca binário e velocidade no asfalto impressiona - tal como a forma como o V8 se deixa domesticar.

É um carro muito fácil de conduzir e de explorar, com inputs muito precisos na direção e na travagem (usa brake-by-wire e discos de carbono Brembo com 410 mm de diâmetro à frente e 390 mm atrás) e que nunca chega a ser desconfortável, mesmo em pisos mais degradados.

O equilíbrio é notável. É implacável em estradas mais reviradas sem precisar de uma afinação de suspensão excessivamente rígida - e isso percebe-se na forma como filtra as irregularidades do asfalto.

Mas quando queremos aumentar o ritmo e a exigência e o levamos para um circuito… ele muda de registo e diz: “presente!”. No modo Race, a suspensão endurece, a sonoridade sobe, a condução fica mais crua e o V8 parece ganhar ainda mais pulmão.

Em pista, fica tudo exposto: não é apenas um carro de estrada que vai a um track day e faz boa figura; é uma verdadeira máquina de devorar curvas, pensada para ser usada e abusada nestes cenários.

Um pedaço de sonho

Depois de configurado, o preço do Aston Martin Valhalla ronda os 1,2 milhões de euros - substancialmente mais do que modelos como o Lamborghini Revuelto ou o Ferrari 849 Testarossa, que testámos recentemente em pista:

Mas a marca britânica prefere encarar este modelo como algo diferente, a meio caminho entre estes supercarros e os hipercarros mais exclusivos, como o Ferrari F80 ou o McLaren W1, que custam bem mais do dobro (no caso do Ferrari, mais do triplo).

Por isso, reduzir o Valhalla ao preço na etiqueta é um exercício limitado. Depois de passar algum tempo com ele, não tenho dúvidas de que é um produto vencedor, que abre a porta da marca britânica a um novo tipo de cliente.

É o primeiro passo da Aston Martin rumo a uma nova era: a dos supercarros de motor central traseiro. E, para estreante, este Aston Martin sente-se como “peixe na água” num mar onde, até aqui, só estávamos habituados a encontrar Ferrari, Lamborghini e McLaren.