Conduzi o novo Ferrari Testarossa com quatro motores e turbos gigantes

A Ferrari foi buscar um nome mítico para tomar o lugar do pouco consensual SF90 e levei-o para a estrada e para a pista, para perceber se está à altura.

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Para quem cresceu nas décadas de 1970 e 1980, “Testarossa” é muito mais do que a designação de um supercarro da Ferrari. É um símbolo cultural: um modelo cujo peso saiu do universo automóvel e se fixou no imaginário colectivo através de filmes e videojogos que muitos ainda hoje sabem de cor.

Este novo Ferrari 849 Testarossa pode não querer repetir, por inteiro, esse fenómeno, mas carrega um desafio difícil: preencher uns “sapatos” históricos. Cabe-lhe ser o novo topo de gama da marca italiana (dentro dos modelos de produção em série, claro), respeitar o legado do nome e, ao mesmo tempo, superar aquilo que o seu antecessor deixou por resolver - o SF90 Stradale.

O cenário do teste foi o circuito espanhol de Monteblanco, mas a verdade é que a diversão dividiu-se entre a pista e as estradas nos arredores de Valência. Para não restarem dúvidas, ficou tudo registado em vídeo - e sim, vale a pena ouvir com o som alto.

Os números, por si só, impressionam: três motores eléctricos e um V8 biturbo “de respeito” que, em conjunto, debitam 1050 cv. Com o acelerador no fundo, a sensação é a mesma em diferentes ritmos - tanto a 50 km/h como a 150 km/h: o carro agarra-nos ao banco com uma convicção pouco comum.

Como se percebe no vídeo, o tempo não ajudou: longe das condições ideais quando se tem tanta potência a obedecer ao “pé direito”. E foi precisamente aí que este Ferrari conseguiu surpreender.

Ferrari 849 Testarossa e a nova fase da Ferrari

O SF90 foi, inegavelmente, um ponto de viragem tecnológico: o primeiro híbrido recarregável de produção em série saído de Maranello. Ainda assim, apesar das prestações e da engenharia “fora de escala”, nunca reuniu unanimidade junto dos puristas - e os mais exigentes não perdoaram a estética.

O 849 Testarossa parte do ponto onde o SF90 terminou: a base é a mesma, tal como o motor e as suspensões, mas tudo foi alvo de revisão profunda - incluindo o desenho.

Do lado de fora, nada ficou intocado. O carro apresenta proporções compactas e musculadas, com uma traseira larga e, acima de tudo, funcional. O trabalho aerodinâmico está lá - visível e eficaz - mas sem cair no exagero.

Na traseira, surgem soluções activas que gerem carga aerodinâmica e resistência ao avanço consoante a velocidade e a solicitação longitudinal. Em Monteblanco, nas secções rápidas de apoio, essa carga extra faz diferença - e de que maneira. O Testarossa chega aos 200 km/h em menos tempo do que aquele que se leva a ler esta frase até ao fim. E a partir dos 230 km/h, estamos a falar de mais de 400 kg de carga aerodinâmica.

Há quem sinta falta do “traço” da Pininfarina nas carroçarias italianas - eu incluo-me nesse grupo… -, mas é fácil acreditar que a opinião sobre este desenho vai amadurecer com o tempo. Ao vivo, entrega exactamente o que se espera de um Ferrari: presença, impacto, magnetismo e paixão.

Além disso, este modelo ajuda a enquadrar uma mudança maior: a Ferrari está a integrar a electrificação sem abdicar do carácter. Aqui, a tecnologia não serve para “filtrar” a condução; serve para a tornar mais utilizável - inclusive quando o piso e o clima complicam a vida.

Menos botões, mais utilidade

A Ferrari aplicou ao habitáculo a mesma filosofia do chassis: menos ruído, mais função. Os comandos físicos voltaram ao volante, sobretudo nas operações críticas, onde a memória muscular conta (e muito).

Ainda assim, os ecrãs continuam a marcar presença e pedem algum tempo de adaptação. Mesmo assim, o resultado está claramente mais bem conseguido do que antes.

A qualidade de construção mantém o nível esperado: o alumínio na consola central, frio ao toque, contrasta com o couro e dá uma sensação de solidez ao ambiente. Não há “teatro” gratuito.

A bagageira é, como seria de esperar, reduzida - mas esse é o preço estrutural de encaixar, num conjunto compacto, uma bateria, três motores eléctricos e um V8 biturbo. E o peso? Já lá vamos… mas fica abaixo dos 1600 kg.

Aqui importa acrescentar um ponto prático que nem sempre se discute: a ergonomia e a clareza dos comandos tornam-se decisivas quando alternamos entre estrada e pista. Num carro com esta capacidade, a forma como se seleccionam modos e se ajustam parâmetros pode ser a diferença entre estar a “gerir menus” e estar, de facto, a conduzir.

Respirem fundo antes de conduzir

Tal como refiro no vídeo - e como já tinha escrito acima - o sistema híbrido vem do SF90: um V8 biturbo profundamente retrabalhado, apoiado por três motores eléctricos. Dois estão no eixo dianteiro, a assegurar tracção e vectorização de binário independente. O terceiro está no eixo traseiro, integrado com a caixa de dupla embraiagem de oito velocidades. Em conjunto: 1050 cv.

Mais do que o número em si, o que realmente impressiona é a forma como tudo é coordenado. O motor térmico recebeu uma remodelação séria, com mais de 40% dos componentes revistos. A meta não foi apenas “ir buscar cavalos”: foi afinar resposta e linearidade.

Em teoria, turbos maiores tendem a aumentar o atraso de resposta. Na prática, a parte eléctrica apaga esse intervalo: o binário instantâneo preenche qualquer vazio e a passagem entre sistemas é praticamente imperceptível. A potência cresce de forma contínua, sem degraus artificiais. E quando queremos… que “pontapé” é capaz de nos dar nas costas.

A afinação do acelerador é rigorosa; a frente respeita a trajectória; e o eixo traseiro “fala” com clareza sobre carga e aderência disponíveis. Não há sensação de massa a mais nem de tecnologia a afastar o condutor. A ligação homem-máquina continua lá - e não saiu diminuída.

Em Monteblanco, ao volante de um 849 Testarossa equipado com o pacote Assetto Fiorano, percebe-se bem a profundidade do desenvolvimento. As travagens em alta velocidade mantêm uma estabilidade longitudinal exemplar. A transferência de carga na entrada em curva é controlada e previsível, permitindo prolongar a travagem até zonas que, noutros carros, parecem impensáveis.

Aqui, o FIVE - Estimador Inteligente de Veículo da Ferrari - é decisivo. O sistema constrói, em tempo real, um “gémeo” virtual do carro, antecipando reacções e ajustando parâmetros de motor, suspensão e travagem antes de a situação se desenvolver por completo.

O resultado é um supercarro com aceleração e estabilidade enormes, mas com limites legíveis. Fazer deslizar o eixo traseiro torna-se uma escolha - quase tão natural como um gesto com a mão. Vejam a parte do vídeo dedicada à pista: não é preciso ser piloto para usar os 1050 cv com confiança.

Aliás, travar no limite aqui não é um acto de fé: é uma decisão apoiada por uma base estrutural que transmite segurança. E é precisamente neste ponto que o 849 entrega aquilo que faltou ao SF90: é mais interactivo, mais imediato e, no fim de contas, mais interessante de conduzir.

Onde podia evoluir? No som. É emocionante, sim, mas nota-se que, algures entre colectores e escape, há a mão das regras europeias. Deve haver forma de contornar isso…

Quanto custa?

Com um posicionamento acima dos 500 mil euros antes de personalizações, o 849 Testarossa ocupa o topo da gama Ferrari. A partir daqui, a comparação deixa de fazer sentido no formato “A versus B” e passa a exigir contexto.

O que se compra é o acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao seu modelo de produção mais rápido de sempre. A exclusividade vem incluída, mas o verdadeiro argumento é a engenharia.

E para quem acha que “muito” ainda não chega, por mais 50 mil euros é possível levar o pacote Assetto Fiorano: retira 30 kg ao conjunto e acrescenta vários elementos em carbono (jantes, difusores e componentes no interior), para uma experiência ainda mais radical.

O resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre em Fiorano, batido apenas pelo todo-poderoso e exclusivo F80 e pelo radical SF90 FXX. Convencidos? Se ainda houver dúvidas, o melhor é dar uma volta.

Veredito - Ferrari 849 Testarossa

O Ferrari 849 Testarossa pega na base do SF90 e corrige o que era mais difícil de justificar: a falta de consenso estético e, sobretudo, a menor capacidade de envolver o condutor apesar de toda a tecnologia. Mantém a brutalidade dos números - 1050 cv, três motores eléctricos, V8 biturbo, carga aerodinâmica activa - mas entrega tudo com mais clareza, mais confiança e mais prazer ao volante.

Não é um carro perfeito (o som denuncia as limitações do contexto actual), mas é um topo de gama que volta a parecer, acima de tudo, um Ferrari: rápido, magnético e feito para ser conduzido - na estrada e em pista.