Até 2030 há mais fábricas europeias em risco de fechar

A consultora AlixPartners avisa que até oito fábricas de automóveis na Europa poderão fechar até ao final desta década, num cenário marcado por procura abaixo do esperado e pela concorrência crescente de marcas chinesas.

De acordo com a empresa, a indústria está a trabalhar com uma folga considerável: as unidades europeias operam, em média, a cerca de 55% da capacidade instalada, o que pressiona de forma directa a rentabilidade dos construtores. No caso da Stellantis, o nível de utilização desce para aproximadamente 45%, colocando o grupo entre os que apresentam pior desempenho neste indicador. A consultora considera ainda que a tendência poderá agravar-se à medida que marcas como a BYD e a MG aceleram a expansão no continente.

Fabian Piontek, director-geral da AlixPartners na Alemanha, afirmou à Bloomberg que os construtores europeus poderão perder entre um e dois milhões de veículos para as marcas chinesas nos próximos anos. Na mesma linha, o executivo estima que os fabricantes chineses alcancem este ano cerca de 5% de quota de mercado na Europa.

Marcas chinesas (BYD e MG) e a pressão sobre as fábricas automóveis na Europa

As perspectivas de longo prazo, porém, são ainda mais exigentes. A AlixPartners antecipa que marcas chinesas como a BYD ou a MG possam atingir cerca de 10% do mercado europeu até 2030, um avanço que deverá aumentar a necessidade de ajustar a capacidade produtiva instalada.

A consultora quantifica o impacto com um exemplo concreto: se, até 2030, os construtores chineses venderem cerca de dois milhões de carros na Europa, a região passará a ter aproximadamente oito fábricas “a mais”. A razão é simples: haverá mais oferta de automóveis para uma procura semelhante, criando um excedente estrutural de capacidade.

Encerramento das fábricas

Para lá do excesso de capacidade, a AlixPartners sublinha que encerrar uma fábrica é um processo demorado e oneroso. Segundo a consultora, fechar uma instalação de grande dimensão - com cerca de 10 mil trabalhadores - pode implicar custos na ordem dos 1,5 mil milhões de euros. Além disso, trata-se de um procedimento que pode levar entre um e três anos a concluir.

Tom Gellrich, consultor e director executivo na AlixPartners, reforça que o fecho de unidades industriais exige tempo e uma justificação clara: os gestores precisam de construir uma narrativa que sustente que o encerramento é a única solução viável.

Depois de décadas de expansão, os construtores europeus têm vindo a reduzir a produção e a cortar milhares de postos de trabalho, incluindo grupos de grande dimensão como a Volkswagen e a Stellantis. Um dos factores centrais é a evolução da procura: as vendas de automóveis novos ainda não regressaram aos níveis pré-pandemia. Em 2019, foram vendidos mais de 15 milhões de veículos na Europa; no ano passado, as vendas ficaram-se por cerca de 13 milhões de unidades, segundo a ACEA.

Para muitas regiões europeias, esta pressão não se traduz apenas em números: uma redução de actividade numa grande fábrica afecta também fornecedores locais, empresas de logística, serviços e emprego indirecto, amplificando o impacto económico no território. A dependência de algumas economias locais de um único pólo industrial torna a gestão destas transições particularmente sensível.

Em paralelo, os construtores podem tentar mitigar o excesso de capacidade através de medidas intermédias, como ajustes de turnos, realocação de modelos entre unidades, acordos com fornecedores e programas de requalificação. Ainda assim, quando a diferença entre oferta e procura persiste durante vários anos, a AlixPartners sugere que as decisões estruturais - incluindo encerramentos - tendem a ganhar peso na estratégia industrial.