Comissão Europeia e metas de emissões para 2035: a “mudança” que mal se vê

Quem alimentou a esperança de que a Comissão Europeia recuaria de forma significativa nas metas de emissões para 2035 acabou, previsivelmente, por ficar desiludido. Houve sinais de abertura a uma revisão, gerou-se expectativa, mas o desfecho ficou muito aquém do que muitos antecipavam: passámos de uma redução de emissões de CO2 de 100% para 90% em 2035. No papel, soa a inflexão; no terreno, parece sobretudo um retoque.

Antes de olharmos para o que se está a fazer fora da Europa - onde a leitura desta alteração dificilmente será levada a sério - importa clarificar o que, afinal, mudou na estratégia de Bruxelas e que consequências práticas daí resultam.

O que muda (e o que praticamente não muda) nas metas de emissões para 2035

Na prática, estes 10% de “folga” serão acomodados com recurso a várias vias tecnológicas e regulamentares, entre as quais:

• utilização de combustíveis neutros em carbono;
• aço com menor densidade de carbono (hipocarbónico);
• “supercréditos” para uma nova categoria de carros, entre outras soluções.

Este último ponto - os “supercréditos” - é, muito provavelmente, uma das poucas notas realmente construtivas do plano, por introduzir algum espaço para incentivar soluções intermédias e inovação em segmentos específicos.

Ainda assim, para a esmagadora maioria dos europeus, o essencial mantém-se: se este enquadramento permanecer até 2035, o motor de combustão interna ficará, na prática, empurrado para bolsos e nichos muito particulares, como desportivos e modelos de luxo. Em suma, a anunciada mudança de estratégia acabou por não acontecer. E, francamente, dificilmente era isto que alguém esperava ver sair da Comissão Europeia.

Europa vs. China: pragmatismo e escala na indústria automóvel

O contraste torna-se mais nítido quando se levanta a cabeça para fora da Europa. Na China, hoje o maior mercado automóvel do mundo e o centro nevrálgico da cadeia de valor das baterias, a abordagem é visivelmente mais pragmática.

A China Society of Automotive Engineers (CSAE) reviu as metas para a indústria automóvel - a terceira revisão desde 2016 - e aponta que, em 2040, os veículos com motor de combustão interna (incluindo híbridos, PHEV e EREV) ainda deverão representar cerca de um terço das vendas de automóveis ligeiros de passageiros e mais de 50% dos veículos comerciais. Ou seja: a China prevê que em 2040 o motor de combustão ainda vai estar aí para as curvas.

EUA, CAFE e custo para o consumidor: a opção política do outro lado do Atlântico

Do outro lado do oceano, nos EUA, Donald Trump decidiu aliviar as metas de consumo de combustível (CAFE) impostas à indústria automóvel, com um objetivo claro: reduzir o custo dos automóveis para os consumidores.

Quem considerar esta opção grotesca deve lembrar-se de um detalhe desconfortável: em Portugal, conseguimos - em certos aspetos - ir ainda mais longe no sentido errado, porque a nossa fiscalidade não só não incentiva como chega a penalizar(!) os veículos mais eficientes.

Quando a indefinição custa caro: empregos, impostos e PIB

Se o tema não fosse tão sério - e se não estivéssemos no olho do furacão - ainda dava para acompanhar chineses e americanos e encontrar alguma piada às hesitações da Comissão Europeia.

Mas está em causa um setor com um peso gigantesco. A indústria automóvel emprega 13,6 milhões de pessoas, o equivalente a 8,1% dos postos de trabalho da indústria transformadora na UE. Gera 414,7 mil milhões de euros em receitas fiscais para os Estados-Membros, assegura um superávit comercial de 93,9 mil milhões de euros para a União e, no conjunto, representa mais de 8% do PIB europeu.

Numa frase: a indústria automóvel é um dos principais motores de inovação industrial da Europa - e estamos a tratá-la com uma leviandade perigosa. Vale a pena recuperar as palavras, quase proféticas, do ex-comissário europeu para o mercado interno, Thierry Breton: “não parem de produzir carros com motor de combustão”.

Uma transição credível não é anti-elétrica - é realista

Esta posição não tem de ser lida como hostilidade aos carros elétricos. Pelo contrário: é perfeitamente compatível com uma aposta forte no elétrico, desde que a transição seja desenhada com coerência industrial e previsibilidade regulatória.

Há, aliás, um ponto frequentemente subestimado no debate: metas agressivas sem ecossistema à altura tendem a produzir efeitos perversos, como a compressão de margens, a fuga de investimento e a dependência de fornecedores externos em áreas críticas (baterias, matérias-primas e componentes). Para um bloco económico que pretende preservar autonomia estratégica, isto não é um detalhe - é o centro da questão.

Também para o consumidor comum, a equação não se resolve apenas com legislação: depende de infraestrutura de carregamento suficiente e fiável, de preços de energia competitivos e de um mercado de usados robusto que permita democratizar a tecnologia. Sem estes elementos, o risco é empurrar a mobilidade mais limpa para fora do alcance de muitos e criar resistência social a uma transição que, em teoria, deveria ser inclusiva.

Os carros elétricos serão, muito provavelmente, o futuro. A dúvida razoável é se esse futuro está, de facto, garantido já em 2035 - e se a Europa está a preparar o caminho com a seriedade que o seu próprio peso industrial exige.