BYD: “Se triunfarmos na Europa triunfamos em qualquer parte do mundo”

Há 30 anos, a BYD era pouco mais do que um pequeno produtor de baterias. Hoje, transformou-se na marca líder mundial em automóveis elétricos, ultrapassando na prática a promessa contida no seu nome - “Constrói os Teus Sonhos”. Uma das figuras centrais nesta escalada global é Stella Li, vice-presidente executiva da BYD e principal responsável pela expansão internacional do grupo.

A dimensão do percurso impressiona tanto quanto a rapidez: em 2025, a BYD já surge como o sexto maior fabricante automóvel do mundo e como o maior produtor global de veículos elétricos, à frente da Tesla. No total, a marca soma cerca de 15 milhões de elétricos e híbridos de carregamento externo matriculados de forma acumulada. Em paralelo, a sua valorização empresarial também disparou: subiu do 436.º lugar no ranking Fortune Global (2022) para o 91.º no final de 2025.

E a lista não dá sinais de abrandar - sobretudo agora que a BYD acelera a presença fora da China, com uma executiva determinada a liderar essa ofensiva.

Durante uma visita recente ao mega-complexo industrial da marca em Zhengzhou, foi possível colocar a Stella Li questões sobre alguns dos temas mais discutidos na indústria: o abrandamento de certas metas europeias para 2035, o motivo por que considera a Europa o mercado mais exigente e a insistência em posicionar a BYD como uma empresa tecnológica, mais do que “apenas” um construtor automóvel.

“Se tivermos êxito na Europa, sabemos que podemos ter êxito em qualquer parte do mundo.”
Stella Li, vice-presidente executiva da BYD

Vingar na Europa: a estratégia da BYD para o mercado mais exigente

Como encara a BYD a proibição dos motores de combustão na Europa prevista para 2035, apesar das novas nuances em debate?

Stella Li: A Europa tem de definir o que considera melhor para a Europa - para as pessoas, para o tecido industrial e para o ambiente. Da parte da BYD, estamos preparados para qualquer desfecho.

Os nossos híbridos de carregamento externo (DM-i) conseguem autonomias superiores a 1 000 km, com elevada eficiência e custos de utilização reduzidos. Ao mesmo tempo, a nossa oferta de veículos 100% elétricos é abrangente e tecnologicamente avançada. E estamos agora a começar a disponibilizar carregadores ultrarrápidos, capazes de recarregar a bateria num tempo comparável ao de abastecer um automóvel a gasolina.

A BYD mostrou no Japão um protótipo inspirado nos “kei” japoneses. Com a Europa a ponderar um segmento abaixo dos citadinos, isso pode tornar-se relevante por cá? E as tarifas da União Europeia não impediriam um preço competitivo?

SL: É uma pergunta excelente e que tem gerado muita reflexão interna. O protótipo apresentado foi concebido para o Japão, mas, se a Europa avançar com uma classe abaixo dos citadinos, a BYD conseguirá responder muito rapidamente.

Além disso, com a nova fábrica na Hungria praticamente pronta para abrir (na primeira metade de 2026), teremos capacidade para produzir um urbano muito compacto e acessível na Europa, evitando o impacto das tarifas.

Existe a intenção de construir uma terceira fábrica europeia, para além das unidades previstas na Hungria e na Turquia?

SL: Para já, estas duas fábricas são os nossos planos confirmados. Há um conjunto de países “finalistas” para uma terceira unidade numa fase posterior (como, por exemplo, Espanha), mas ainda não existe decisão.

O consumidor europeu é frequentemente descrito como o mais difícil de conquistar. Depois de algumas dificuldades iniciais, parece que a BYD está finalmente a ganhar tração. O que mudou?

SL: Nos mercados onde a entrada ficou aquém do esperado (por exemplo, Alemanha e Itália), tivemos de ajustar a abordagem e reforçar as equipas de gestão com executivos que conhecem melhor esses países e os seus hábitos de consumo. Os números falam por si (em 2025, as vendas da BYD na Europa cresceram 275% face a 2024).

O novo modelo, assente numa relação direta com empresas nacionais de vendas, dá-nos mais controlo sobre a distribuição e sobre a rede de concessionários. Isso permite reagir mais depressa às mudanças do mercado e cria uma base financeira mais robusta.

A par do produto, a experiência pós-venda tem sido outro eixo de trabalho na Europa: garantir disponibilidade de peças, processos rápidos de reparação e formação técnica nas oficinas é decisivo num mercado onde confiança e reputação pesam tanto quanto preço e autonomia.

Também por isso, a adaptação às exigências europeias - desde homologações e padrões de segurança até expectativas sobre qualidade percecionada - acaba por funcionar como “filtro” de excelência: o que é aprovado e bem recebido na Europa tende a elevar o nível do grupo em todos os restantes continentes.

Denza, Yangwang e Fangchengbao na Europa: próximas marcas do grupo BYD?

Na China, tudo acontece a grande velocidade. Mas, se a BYD ainda está a construir notoriedade na Europa, faz sentido anunciar já novas marcas do grupo, como Denza, Yangwang ou Fangchengbao?

SL: Entrámos na Europa com a BYD Auto há quase quatro anos e temos investido muito na marca. Concordo que esse deve continuar a ser o foco antes de expandirmos para outras insígnias.

A Denza - que já teve uma ligação à Mercedes-Benz - está a entrar em alguns mercados como marca de gama alta. Já a Yangwang terá de esperar um pouco mais.

Que calendário e abordagem estão previstos para a Yangwang na Europa?

SL: A intenção é iniciar a introdução da Yangwang na Europa na segunda metade de 2027. Estamos a afinar a estratégia e ainda não comunicámos qual será o primeiro modelo, mas iremos ser competitivos e isso ajudará a reforçar a notoriedade da empresa.

“Temos mais de 100 mil engenheiros, que registam, em média, 45 novas patentes por dia. No total, já acumulámos cerca de 70 mil patentes.”
Stella Li, vice-presidente executiva da BYD

A Denza terá pela frente um desafio enorme contra referências europeias de gama alta como Mercedes-Benz, Audi e BMW.

SL: Acredito que o conteúdo tecnológico, sofisticado e muito completo, será um argumento decisivo para conquistar muitos clientes de gama alta na Europa.

Chegar (ou não) ao n.º 1 mundial

Porque disse que a Europa é o mercado mais importante do mundo, se a China tem um volume sensivelmente duas vezes maior e os europeus são mais exigentes?

SL: Precisamente por ser exigente: obriga-nos a melhorar em várias dimensões e isso acaba por beneficiar toda a empresa. Quando digo “mais importante”, refiro-me a critérios qualitativos e não a volume. Se tivermos êxito na Europa, sabemos que podemos ter êxito em qualquer parte do mundo.

E os Estados Unidos, que também são maiores em volume do que a Europa?

SL: No contexto atual, não temos interesse em entrar nos EUA (embora a BYD tenha interposto uma ação contra o Governo norte-americano relacionada com a aplicação de tarifas). Em contrapartida, temos tido um desempenho muito forte na América Central e do Sul e já inaugurámos uma fábrica no Brasil, no estado da Bahia.

Sem o mercado norte-americano, torna-se difícil para a BYD ser o maior fabricante automóvel do planeta…

SL: A nossa prioridade é vender automóveis eletrificados a preços competitivos e assegurar um bom serviço ao cliente. Se o conseguirmos, seremos uma das maiores empresas do setor automóvel. Aliás, já estamos em terceiro lugar na classificação mundial por marca (não por grupo).

A guerra de preços na China tem sido intensa, já dura há mais de três anos e pressiona todo o setor. Isso preocupa-a?

SL: É um mercado extremamente competitivo, e isso faz parte da normalidade. Tal como noutras indústrias, só os grupos mais fortes e com maior preparação tecnológica irão sobreviver.

É provável que haja consolidação no curto prazo: algumas marcas serão absorvidas por grupos mais robustos e outras irão desaparecer. É uma evolução natural, sobretudo num cenário em que já não existem apoios nacionais para a compra de elétricos e híbridos de carregamento externo.

A associação ao Campeonato da Europa de Futebol de 2024 ampliou a visibilidade da BYD. Está também nos planos uma aposta no desporto automóvel?

SL: Estamos a avaliar qual a disciplina do desporto automóvel que melhor se enquadra nos nossos valores. Só depois dessa escolha avançaremos. Por agora, a imagem de performance está representada pelos nossos modelos de elevado desempenho, como o U9 Extreme, que se tornou o automóvel mais rápido do mundo (recorde de 496,2 km/h, certificado a 14 de setembro de 2025, no circuito de Papenburg, na Alemanha).

A BYD como empresa tecnológica (e não só como fabricante de automóveis)

A BYD pretende intensificar a cooperação com a indústria automóvel ocidental?

SL: Não nos definimos apenas como construtor automóvel, mas como uma empresa tecnológica. Produzimos componentes para cerca de um terço dos telemóveis inteligentes vendidos no mundo. Além disso, fornecemos baterias a muitas marcas ocidentais, pelo que as nossas colaborações são, na realidade, muito mais profundas do que parece numa análise superficial. E mantemos sempre abertura para estudar novos projetos.

“É provável que haja consolidação no curto prazo: algumas marcas serão absorvidas por grupos mais robustos e outras irão desaparecer.”
Stella Li, vice-presidente executiva da BYD

É interessante ver cada vez mais fabricantes a afirmarem-se como empresas de tecnologia e de mobilidade…

SL: No nosso caso, isso é mesmo verdade e nota-se em várias frentes. Temos mais de 100 mil engenheiros e registamos, em média, 45 patentes novas por dia. No total, já acumulámos cerca de 70 mil patentes.

É esta disciplina constante de inovação que sustenta a nossa força e diferenciação no mercado.

Pode dar exemplos concretos dessa vantagem tecnológica da BYD?

SL: Há tantos que poderíamos ficar aqui muito tempo. Mas basta olhar para alguns: a tecnologia que permite a um Denza manter estabilidade e segurança mesmo após o rebentamento de um pneu a 180 km/h; a construção do tipo célula-para-carroçaria, em que a bateria passa a integrar a própria estrutura do automóvel, aumentando a rigidez torsional em cerca de um terço; e os carregadores ultrarrápidos, capazes de acrescentar 400 km de autonomia em apenas cinco minutos.

Esses carregadores ultrarrápidos, revelados na China em 2025, também vão ser instalados na Europa?

SL: Sim, sem dúvida. Está em andamento um plano para instalar 6 000 destes postos a nível global a partir deste ano. Uma parte será, naturalmente, na Europa.

O próximo avanço nas baterias

Como líder mundial na produção de baterias, o vosso departamento de I&D terá certamente uma visão clara sobre o próximo grande salto tecnológico. O que prevê?

SL: Não é segredo que as baterias de estado sólido representam o próximo grande avanço na indústria automóvel. Têm densidade energética muito superior às baterias atuais, mas o grande obstáculo continua a ser o custo de produção, ainda elevado. É provável que apareçam em alguns modelos exclusivos ainda nesta década, enquanto a produção em massa deverá demorar mais.

Quanto à melhor química de iões de lítio - LFP (fosfato de ferro-lítio) ou NMC (níquel, manganês e cobalto) - qual acredita que vai dominar?

SL: LFP, sem hesitação. É mais segura - e a segurança é uma prioridade para nós -, é mais acessível, o que também favorece o consumidor, e tem uma durabilidade muito alta, suportando até 10 mil ciclos de carga, o que equivale a cerca de 30 anos de utilização, muito acima da vida útil de um automóvel.

A única limitação face à NMC é a menor densidade energética. Na BYD, compensamos isso com a arquitetura célula-para-carroçaria, na qual as células são integradas diretamente na estrutura do veículo, em vez de ficarem em módulos separados.

A BYD utiliza robôs humanóides nas fábricas?

SL: Temos cerca de um milhão de funcionários, e este é um caminho com potencial para reduzir a força de trabalho no médio e longo prazo. A combinação de Inteligência Artificial com robôs humanóides é claramente uma área a explorar. Já começámos a preparar as bases para reforçar esse tipo de automação, mas é um processo que exige tempo.