Numa manhã húmida de outono nos Alpes suíços, há instantes em que a montanha parece ter um som próprio - como se estivesse oca. Um comboio de mercadorias entra na rocha perto de Erstfeld, desaparece como se fosse engolido pela encosta e só volta a ver-se 57 quilómetros mais à frente, do outro lado do país. À superfície, vacas pastam sem suspeitar que, bem debaixo das patas, milhares de toneladas de aço e betão vibram num movimento constante. Nas plataformas, quem vai para o trabalho bebe café, desliza o dedo no telemóvel e entra em comboios que passam grande parte da viagem dentro da terra.
Durante quase 30 anos, a Suíça tem estado, sem grande alarido, a perfurar, detonar e esculpir uma cidade escondida por baixo dos picos.
E esta cidade não tem ruas. Tem túneis.
The invisible network under the Alps
Quando começamos a reparar, a escala do mundo subterrâneo suíço fica difícil de esquecer. Por fora, vêem-se aldeias de postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Logo abaixo desse cenário, existe uma malha densa de túneis ferroviários e rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas de serviço - uma pegada que rivaliza com a de muitas cidades médias à superfície.
O que num mapa parece “só” um túnel é, muitas vezes, uma estrutura em camadas: tubos gémeos, passagens transversais a cada 325 metros, abrigos discretos para equipas de manutenção, canais de drenagem e quilómetros de cablagem.
O exemplo mais emblemático desta saga subterrânea é o Túnel de Base do Gotardo. Inaugurado em 2016, tem 57,1 quilómetros sob os Alpes - o túnel ferroviário mais longo do mundo. Ainda assim, o “túnel” é, na prática, um sistema com mais de 150 quilómetros de galerias, quando se contam os dois tubos e as passagens de acesso.
A obra demorou 17 anos, com mineiros em turnos rotativos, muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores perderam a vida. Muitos outros passaram uma década (ou mais) a deslocar-se não apenas para um estaleiro, mas literalmente para o interior de uma montanha.
Mas isto não começou com o Gotardo. Desde a década de 1990, a Suíça tem levado a cabo um projeto nacional chamado NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes), que mudou a forma como a Europa atravessa esta barreira montanhosa. Os túneis ferroviários de Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e San Bernardino, e ligações regionais mais pequenas foram somando camadas sucessivas.
Peça a peça, o país transferiu uma parte significativa da mobilidade, da logística e até das reservas estratégicas para debaixo do chão. Os Alpes eram um obstáculo. Hoje, são infraestrutura.
How do you carve a city into rock?
Visto de fora, abrir um túnel pode parecer “fazer um buraco” com uma broca gigante. Debaixo de terra, a realidade aproxima-se mais de uma cirurgia. Antes de qualquer detonação, geólogos “lêem” a montanha como um médico interpreta um exame: usam testes sísmicos, perfurações de sondagem e décadas de registos para antecipar como a rocha vai reagir quando for aberta.
Depois entram em ação as tuneladoras (TBM) ou as equipas de perfuração e explosão, avançando apenas alguns metros de cada vez, dia após dia, durante anos.
Os suíços transformaram esta rotina numa arte de fiabilidade. Em alguns locais, o turno da noite quase cria o seu próprio mundo. Trabalhadores partilham raclette em cantinas pré-fabricadas, fazem piadas em suíço-alemão, italiano, português. Descendem de elevador ou de comboio para dentro da montanha, por vezes passando turnos inteiros de 10 horas sem ver luz do dia.
Quando a tuneladora encontra uma bolsa de água ou rocha instável, toda a gente sente o ambiente mudar. O ritmo abranda, engenheiros juntam-se aos ecrãs, e surge aquele pensamento silencioso: a montanha tem sempre a última palavra.
Porque investir tanto, durante tanto tempo, nestas artérias subterrâneas? Parte da resposta é prática: a Suíça está no centro da Europa e é feita de montanhas. Camiões e comboios têm de passar de alguma forma. Mas há também um motivo político e cultural. Nos anos 90, os eleitores apoiaram a Iniciativa Alpina, dizendo, na prática: queremos a carga fora das estradas, fora dos vales e em cima dos carris.
Os túneis foram a única maneira de respeitar a geografia sem trair esse voto. Sejamos francos: ninguém escolhe gastar dezenas de milhares de milhões e passar três décadas no subsolo a menos que um país inteiro decida que essa troca vale a pena.
What this underground city changes for everyday life
O impacto nota-se menos no mapa e mais no corpo, quando se atravessa o país. Uma viagem Zurique–Milão, que antes parecia um teste de resistência por passos sinuosos, hoje passa debaixo dos Alpes em cerca de três horas. Comboios de mercadorias que antes subiam devagar por túneis em espiral agora circulam quase em plano, mais depressa e com menor custo, consumindo menos energia.
O ruído e a poluição que iriam encher os vales são empurrados para fora do olhar - para um mundo de anéis de betão e condutas de ventilação.
Para quem vive em aldeias de montanha, esta mudança é mais do que uma história de transportes. Menos camiões significa menos risco no inverno, menos noites acordadas com travagens de motor, menos poeiras no ar. O turismo ganha outro ritmo: acesso mais fácil para visitantes, mas também menos “cicatrizes” visuais na paisagem.
Há um alívio discreto em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes acontece fora de vista, lá em baixo, onde a rocha é espessa e o público quase nunca entra.
Ao mesmo tempo, esta cidade subterrânea altera a forma como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos destes túneis têm tubos de segurança paralelos, passagens transversais e zonas de evacuação que parecem miniestações escondidas dentro da montanha. Existem portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de emergência e centros de comando que monitorizam desde a velocidade do vento até à posição dos comboios.
“As pessoas veem um túnel limpo e acham que é só um buraco na montanha”, disse-me uma vez um engenheiro suíço. “O que não veem é o nível de redundância, quase hospitalar, que escondemos por trás dessas paredes.”
- Multiple tubes: one for each direction, often with a service or safety tube alongside
- Cross passages: escape routes every few hundred meters, like emergency corridors in a mall
- Ventilation caverns: huge hidden rooms that can clear smoke or cool the air
- Monitoring systems: sensors that listen to the rock, the temperature, the vibration
- Access tunnels: narrow galleries only staff and rescue teams ever see
The strange intimacy of a country with its mountains
Há algo de quase paradoxal na forma como a Suíça lida com os seus Alpes. À superfície, o país vende o sonho de uma natureza intocada: trilhos de caminhada, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, essas mesmas montanhas estão perfuradas como um pedaço de Emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.
Todos conhecemos aquele momento em que se sai de um túnel longo para a luz do sol e parece que se saltou no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto é rotina diária.
Esta vida dupla levanta uma pergunta silenciosa: até que ponto se pode usar uma paisagem sem lhe mudar o significado? Muitos suíços dirão que os túneis protegem os Alpes de danos à superfície - e há verdade nisso. Menos infraestrutura em cima, mais trabalho em baixo. Outros temem que a dependência de megaobras invisíveis afaste as pessoas da escala real do que está a ser feito em seu nome.
Não se sente um túnel de 57 quilómetros debaixo dos pés da mesma forma que se sente uma autoestrada a cortar uma aldeia ao meio.
Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre outra imaginação para o futuro. A pressão climática aumenta, o tempo extremo é mais frequente e o espaço à superfície é finito. Alguns planeadores falam agora em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia, até laboratórios de agricultura protegida. A Suíça já tem o know-how, as máquinas e a cultura de consenso necessários para esse tipo de projetos.
Esta é a verdade simples: o país passou três décadas a construir não só túneis, mas um conjunto de competências para viver com a montanha por dentro. Se isto vira modelo para outros - ou aviso - é uma história que ainda se escreve, bem abaixo da neve.
| Key point | Detail | Value for the reader |
|---|---|---|
| Scale of underground network | Decades of tunneling have created a multi-layer system rivaling mid-size cities | Helps you grasp how infrastructure can reshape a landscape without being visible |
| Gotthard Base Tunnel as emblem | 57.1 km rail tunnel, ~150 km of galleries, 17 years of work, billions invested | Offers a concrete example of what it takes to link regions reliably under mountains |
| Everyday impact | Faster travel, cleaner valleys, complex safety systems hidden in the rock | Shows how large-scale projects quietly influence your trips, air quality, and safety |
FAQ:
- How long has Switzerland been building these tunnels?Most of the modern underground network comes from roughly the last 30 years, with major Alpine base tunnels built from the mid-1990s to the 2010s, on top of a century-old tradition of smaller tunnels.
- Is the Gotthard Base Tunnel the only huge tunnel in Switzerland?No, it’s the flagship, but it’s part of a wider system that includes the Lötschberg and Ceneri base tunnels, dozens of long road tunnels, safety galleries, and service caverns.
- How safe is it to travel through these tunnels?Safety standards are extremely strict, with multiple tubes, escape routes, high-tech monitoring, and regular drills involving firefighters, medics, and rail staff.
- Why does Switzerland invest so much underground instead of building more surface roads?The mix of steep terrain, environmental protections, and public votes pushing freight from road to rail makes tunnels the most realistic way to keep mobility flowing without filling valleys with highways.
- Can other countries copy this underground model?Technically yes, but it demands long-term planning, political consensus, huge budgets, and a culture that accepts multi-decade projects whose biggest parts stay invisible to most citizens.
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