Volvo recua da eletrificação total: híbridos plug-in continuam até 2040

Durante anos, a Volvo apresentou a eletrificação total como um destino claro - com 2030 como data apontada. Mas a marca sueca está agora a ajustar o ritmo e a reconhecer que a transição para 100% elétrico não será igual para todos os mercados.

Håkan Samuelsson, diretor-executivo da Volvo, admite que a estratégia muda e que será preciso manter uma ponte durante mais tempo. “Precisamos de uma segunda geração de híbridos plug-in que nos sirva até ao final da década de 30”, afirmou o executivo à Automotive News Europe.

Samuelsson defende que a Volvo vai precisar de continuar a vender veículos com motores de combustão interna até ao final da próxima década (termina em 2040), sobretudo por causa da procura. Para o CEO, cabe aos consumidores decidir quando estão prontos para a passagem para veículos 100% elétricos: “não podemos impor isso”, disse o executivo.

Este é o segundo mandato de Samuelsson como diretor-executivo da Volvo. Foi ele quem, em 2021, definiu a meta de eletrificação total até 2030. O seu sucessor, Jim Rowan, já tinha avançado no ano passado que esse objetivo seria abandonado, substituindo-o por uma meta mais realista: 90% das vendas até 2030 serão de veículos eletrificados (elétricos e híbridos).

Agora, depois de ter regressado aos comandos do construtor sueco, Samuelsson mostra-se menos otimista do que quando saiu da empresa em 2022. O executivo sublinha que a aceitação dos veículos elétricos varia bastante de mercado para mercado.

Daí que a estratégia da Volvo passe por prolongar a vida dos seus modelos híbridos plug-in, como se viu com a atualização do XC90 no ano passado e do XC60 este ano.

Volvo XC70: aposta nos híbridos plug-in

Não estava previsto que estes modelos tivessem a sua carreira estendida - e muito menos que recebessem uma nova geração. As suas cadeias cinemáticas híbridas permitem autonomias elétricas na ordem dos 70-80 km, mas Samuelsson quer ir mais longe.

A segunda geração de híbridos plug-in de que diz precisar deverá dar ainda mais destaque à componente elétrica, como acontece no novo XC70 (imagem de capa), apresentado recentemente.

Pensado para o mercado chinês, o SUV híbrido plug-in anuncia uma autonomia elétrica de 200 km (ciclo CTLC). Mesmo fazendo a conversão para o ciclo WLTP usado na Europa, deverá conseguir duplicar a autonomia elétrica dos atuais XC60 e XC90. A grande bateria de 39,6 kWh tem um papel determinante nesse resultado.

A Volvo já confirmou que o XC70 vai chegar à Europa, mas não será imediato. Questionado sobre quando poderia acontecer, Samuelsson admitiu que 2026 seria cedo. “Vai levar algum tempo”, disse, acrescentando que a ambição da Volvo é “trazê-lo para a Europa o mais rápido possível”.

O CEO explica a demora com a impossibilidade de usar na Europa o mesmo sistema de infoentretenimento do XC70 «chinês» - por cá, a Volvo utiliza um sistema baseado em Google, diferente do aplicado na China. Além disso, o SUV ainda não cumpre os regulamentos europeus de emissões e segurança.

EREV no futuro?

Se os híbridos plug-in de segunda geração são uma certeza na Volvo, o passo seguinte poderá passar pela chegada de elétricos com extensor de autonomia, ou EREV, como Samuelsson revelou à Automotive News Europe.

Ao contrário dos híbridos plug-in, os EREV são, na prática, veículos elétricos em que o motor elétrico é o único responsável pela tração (ligado às rodas). O motor de combustão serve apenas como gerador de energia elétrica. O Mazda MX-30 R-EV é um exemplo deste tipo de elétrico, tal como o novo Leapmotor C10 REEV.

Os EREV estão a ganhar tração na China e poderão vir a ser a próxima grande aposta dos construtores europeus, sobretudo nos segmentos médios e altos do mercado, onde se posicionam marcas premium como a Volvo.

No entanto, essa aposta pode depender muito do que a União Europeia decidir sobre as metas de emissões para 2035, que vão ser reduzidas a 100%. Uma redução que implica, na prática, a proibição da venda de automóveis novos com motor de combustão.

A UE vai reavaliar as regras ainda este ano e os representantes dos construtores querem uma excepção para que os híbridos plug-in e/ou os elétricos com extensor de autonomia possam continuar a ser vendidos após 2035. Mas há vozes contra, sejam de países produtores de automóveis, como a França e Espanha, e organizações como a Transport & Environment (T&E), que alertam para os riscos deste tipo de motorizações.

A T&E afirma que os elétricos com extensor de autonomia não escapam às mesmas armadilhas dos híbridos plug-in: estudos mostram que, em condições reais, podem emitir até 8,5 vezes mais CO₂. Um cenário explicado pelo facto de muitos não serem carregados com a frequência necessária e, assim, dependerem muito mais do motor de combustão para circular.