A maré está a virar - e, de repente, o Diesel, os botões e a tecnologia simples voltam a estar na moda.
Durante anos, o guião parecia fechado: tudo ia ser eléctrico, tudo ia passar por ecrãs tácteis, tudo ia ficar “resolvido” por software. No entanto, nas equipas de desenvolvimento dos grandes fabricantes começa a impor-se uma reflexão. Entre exigências de segurança, custos, clientes saturados e uma mudança de rumo político na Europa, o sector está a ser empurrado para uma correcção clara de trajecto.
Da euforia dos ecrãs ao regresso do botão clássico
A mudança mais visível está no habitáculo. O que há pouco tempo era visto como o auge da modernidade - ecrãs centrais gigantes, menus labirínticos, climatização e bancos aquecidos apenas por toque - está agora sob pressão.
A Euro NCAP vai passar a associar as melhores classificações a um mínimo de comandos reais e físicos no automóvel.
A entidade europeia de testes de colisão Euro NCAP apresentou um novo protocolo. Quem quiser continuar a alcançar cinco estrelas na avaliação de segurança vai precisar de voltar a incluir botões e manípulos rotativos para funções essenciais. A razão é simples: o condutor não deve ter de navegar por submenus para alterar a temperatura ou activar o desembaciamento/aquecimento dos vidros.
Vários estudos indicam que deslizar e tocar em ecrãs tácteis no carro desvia a atenção por mais tempo do que um gesto rápido num botão. Muitos fabricantes inspiraram-se na abordagem da Tesla e afins e transferiram praticamente tudo para o ecrã. Agora percebem que essa tendência tem limites - precisamente num tema que as marcas tratam com máxima seriedade: a segurança.
Ferrari, Volvo & BMW: alta tecnologia, mas com limites bem definidos
Curiosamente, são algumas marcas com imagem mais “high-tech” que estão entre as primeiras a travar a obsessão pelos ecrãs. A Ferrari, por exemplo, mostra no seu primeiro eléctrico um cockpit com instrumentos clássicos, circulares, e um volante de três raios que integra várias funções, mas evita painéis excessivos e ecrãs a cintilar por todo o lado. Também fabricantes como a Volvo ou a BMW começam a planear o regresso de mais teclas de acesso directo para funções críticas.
A tendência está a afastar-se do conceito de “tablet sobre rodas” e a aproximar-se de uma lógica mista de utilização:
- Ecrã táctil para navegação, multimédia e configurações
- Botões reais para luzes, climatização e desembaciamento/aquecimento do pára-brisas e do vidro traseiro
- Teclas claras no volante para cruise control e modos de condução
A mensagem é clara: o digital é útil, mas não a qualquer preço.
Diesel-Revival: porque é que o motor de combustão ainda não acabou
Em paralelo com a discussão sobre a utilização, o tema da motorização volta ao centro. Muitos já tinham dado o Diesel como morto. Agora, um grande grupo como a Stellantis sublinha que quer manter o Diesel na oferta - incluindo para clientes particulares.
A Stellantis mantém a aposta no Diesel e prevê novos modelos para condutores de longas distâncias e clientes de frotas.
O argumento é pragmático: para quem faz muitos quilómetros, para pendulares fora dos grandes centros e para veículos pesados como carrinhas e SUV maiores, o Diesel continua a ser difícil de bater em consumo e autonomia. Soma-se ainda um factor prático: em muitas regiões, a expansão da infraestrutura de carregamento avança lentamente. Ao mesmo tempo, os Diesel modernos contam com sistemas de pós-tratamento de emissões muito mais eficazes do que há dez anos.
A política também contribui para este recuo. A UE já flexibilizou a meta inicialmente rígida para 2035, por exemplo ao abrir a porta aos combustíveis sintéticos. Para os fabricantes, isto funciona como sinal de que plataformas 100% eléctricas deixaram de ser a única rota possível.
Soluções híbridas: motores pequenos como “Range Extender”
Também está a crescer o interesse por conceitos de “Range Extender”. Um exemplo: a Renault e o parceiro chinês Geely estão a desenvolver uma plataforma modular que integra num automóvel eléctrico um pequeno motor de combustão. Esse motor não move directamente as rodas; serve para recarregar a bateria enquanto o carro circula.
A proposta tenta conciliar dois mundos:
- Condução eléctrica no dia-a-dia, silenciosa e sem emissões locais
- Autonomia extra para viagens longas, sem depender de horas de carregamento rápido
Há poucos anos, este tipo de solução era visto como mera transição. Hoje, parece mais um compromisso realista numa fase em que rede eléctrica, tecnologia de armazenamento e expectativas dos clientes ainda não encaixam na perfeição.
Fim dos puxadores embutidos e o regresso do Monospace
No design, também se notam mudanças. Um caso emblemático são os puxadores de porta embutidos, nivelados com a carroçaria, que se projectam automaticamente ao aproximar-se do veículo. Foram pensados para melhorar aerodinâmica e aparência, mas passaram a ser criticados após vários acidentes. Equipas de emergência relatam repetidamente dificuldades quando, após colisões, as portas ficam presas e os puxadores não são acessíveis.
Os puxadores embutidos e “bonitos” estão a perder terreno - a favor de soluções simples e robustas.
Em especial, alguns fabricantes chineses estão a abandonar este truque estilístico e a regressar a puxadores fixos, fáceis de agarrar. Pode parecer menos futurista, mas funciona melhor quando há stress - e é disso que se trata.
Ao mesmo tempo, marcas como a Citroën anunciam uma nova interpretação do compacto familiar. O Monospace, que nos anos 1990 foi o preferido de muitas famílias jovens, acabou empurrado para fora pelo domínio dos SUV. Agora, os projectistas voltam a reconhecer o quão prático é o conceito de posição de condução elevada, grande área envidraçada e interior flexível - sobretudo para cidade e periferia.
Ideia Kei-Car: carros pequenos sem excesso de sistemas de assistência
Também vale a pena olhar para o Japão: por lá, os chamados Kei Cars fazem parte do quotidiano - veículos ultra-compactos, com potência limitada e equipamento muito simples. Na Europa, começa a ganhar força a ideia de um citadino “aliviado”: compacto, acessível, com menos peso em exigências de segurança e conforto, mas com baixo peso e consumos reduzidos.
Modelos deste tipo podem ser especialmente atractivos em zonas densamente povoadas. Nem toda a gente precisa de 500 quilómetros de autonomia, de um head-up display e de um Highway-Pilot para fazer dois quilómetros até ao supermercado.
Porque é que o sector está a travar agora: fadiga, custos e frustração
Por trás destas mudanças há um sentimento comum: a indústria automóvel exagerou em vários pontos. Muitos clientes queixam-se de controlos demasiado complexos, suspensões duras, jantes enormes e áreas envidraçadas cada vez menores, que pioram a visibilidade.
Muitas tendências seguiram mais o instinto de manada do que um benefício real para o cliente.
Cada marca queria o ecrã maior, a frente mais agressiva, a assinatura luminosa mais “espectacular”. Pelo caminho, perdeu-se a noção de que um carro tem de ser, antes de tudo, seguro, fácil de usar e adequado ao dia-a-dia. Materiais de luxo, cromados grossos ou grelhas dianteiras enormes podem impressionar num salão de exposição, mas tornam-se rapidamente irritantes num parque de estacionamento.
Em paralelo, os custos de desenvolvimento dispararam. Cada nova função de software, cada sistema de assistência, cada solução específica para puxadores ou spoilers retrácteis exige testes próprios, validações e cadeias de fornecimento dedicadas. Com juros altos, riscos na logística e pressão nos preços, volta à mesa a pergunta decisiva: o que é que, de facto, cria valor?
Aceleração discreta: condução autónoma e inovação “invisível”
Enquanto os truques visíveis são reavaliados, a tecnologia menos evidente continua a avançar. Sensores, capacidade de computação, arquitectura de software e sistemas de assistência ao condutor apoiados por IA evoluem a grande velocidade.
Neste momento, ninguém consegue afirmar com seriedade quando é que veículos totalmente autónomos vão chegar ao mercado em grande escala. O que parece certo é que o progresso ocorre em ondas: fases de avanço rápido alternam com períodos de estagnação e até retrocessos. Reguladores, seguradoras e tribunais precisam de acompanhar, caso contrário muito ficará preso ao modo de testes.
Para quem compra, isto significa que os carros poderão voltar a parecer mais simples por fora, enquanto a complexidade cresce muito nos bastidores. Sistemas de assistência intervêm antes de o condutor se aperceber, unidades de controlo ligadas em rede optimizam consumos, e actualizações Over-the-Air corrigem falhas em segundo plano.
O que esta viragem significa, na prática, para os condutores
Para quem está a pensar comprar um carro novo, vai compensar prestar atenção aos detalhes nos próximos anos. Algumas recomendações úteis:
- Exigir um test-drive: quão intuitivos são os comandos de climatização, luzes e sistemas de assistência?
- Verificar a área envidraçada e a visibilidade a 360°, e não apenas as linhas do design.
- Questionar o tamanho das jantes: grandes ficam bem, mas pioram o conforto e aumentam custos.
- Escolher a motorização pelo perfil de utilização: muita auto-estrada favorece Diesel ou “Range Extender”; trajectos curtos favorecem eléctrico puro.
Expressões como “Range Extender”, “MHEV” (mild-hybrid) ou “PHEV” (plug-in hybrid) geram frequentemente confusão. No fundo, a questão é sempre a mesma: como é usada a ajuda eléctrica - apenas para poupar combustível, como tracção em trajectos curtos, ou como híbrido plug-in completo com carregamento externo?
A correcção de rota que agora se instala soa a regresso ao bom senso. Nem todos os carros precisam de vinte sistemas de assistência e de uma aparência de luxo de segmento superior. Muitos condutores querem, simplesmente, um veículo seguro, com boa visibilidade, fácil de operar e com um preço minimamente compreensível. É precisamente aí que a indústria, depois de anos de excesso de engenharia, parece estar a voltar a chegar.
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