Adeus Ferrari, Conduzimos o Aston Martin Valhalla

Há carros que nascem para desafiar o “status quo”. O Valhalla é isso mesmo: o primeiro supercarro de motor central traseiro da Aston Martin e, sim, é um híbrido plug-in. E não, isso não estraga a experiência…

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O “anti-Ferrari” que a Aston Martin vinha a anunciar há anos já não é promessa: chama-se Valhalla, custa mais de um milhão de euros e estará limitado a 999 unidades. Para Portugal, estão previstas oito.

É o primeiro supercarro de motor central da marca britânica - o Valkyrie vive noutro universo de preço e exclusividade - e representa uma viragem clara para a Aston Martin, que construiu a sua reputação em GT elegantes de motor dianteiro.

O Valhalla corta com essa tradição e aposta numa mecânica híbrida plug-in para enfrentar o domínio de Ferrari, Lamborghini e McLaren. Será que tem argumentos? Já o conduzimos e as primeiras impressões dificilmente poderiam ser melhores. Ora veja:

Esculpido pelo vento

Um supercarro tem de impressionar mesmo parado. E o Valhalla cumpre essa regra com distinção, graças a uma carroçaria tão dramática quanto funcional.

Nada aqui é gratuito: não há linhas nem arestas desenhadas só para “ficar bem”. O Valhalla foi literalmente moldado em túnel de vento, com o objetivo de entregar o melhor desempenho aerodinâmico possível.

Aliás, também neste capítulo há novidade: é o primeiro Aston Martin de produção com elementos aerodinâmicos ativos nos dois eixos. À frente, existe uma pequena asa por baixo do para-choques; atrás, uma asa que pode chegar aos 51,5º para atuar como travão ou descer aos -8,5º para reduzir o arrasto ao máximo.

A 240 km/h, o Valhalla consegue gerar cerca de 610 kg de downforce, um valor que se mantém até à velocidade máxima de 350 km/h.

Mais impressionante do que o número é a forma como tudo funciona: os dois elementos aerodinâmicos atuam sempre em conjunto e ajustam-se continuamente para manter o carro equilibrado em qualquer cenário.

Outro detalhe impossível de ignorar são as portas de abertura diédrica, que adicionam uma dose de teatralidade e servem como um pequeno ritual de entrada para um habitáculo com inspiração direta na Fórmula 1.

Condutor é o protagonista

Minimalista, virado para o condutor e com uma “dieta” rica em fibra de carbono à vista. Assim é o interior do Valhalla, que por si só já é uma experiência.

O esquema de suspensão dianteiro, do tipo push-rod, permitiu avançar o habitáculo e baixar a posição de condução. Ainda assim, a pedaleira fica mais elevada do que é habitual, para não comprometer a aerodinâmica - o fundo do Valhalla também foi «esculpido» em túnel de vento para extrair a melhor performance possível.

O para-brisas é estreito e bastante inclinado (com o pilar A muito mais avançado do que na maioria dos carros), mas a visibilidade para a frente é boa. E há um sistema de câmara traseira que faz as vezes do espelho retrovisor.

Os bancos são feitos a partir de uma única peça de fibra de carbono, tal como o volante, mas não são tão extremos como parecem: encaixam muito bem, oferecem um suporte excelente e continuam confortáveis para uma viagem mais longa. O espaço para a cabeça é surpreendentemente generoso, mesmo quando usamos capacete.

O ambiente a bordo é simples e passa a sensação de estarmos num carro de competição. É tudo muito técnico, um pouco frio, e há alguns comandos partilhados com outros modelos da Aston Martin, como o seletor da transmissão e o controlo dos modos de condução.

Mas talvez a grande questão seja a ausência total de espaço para bagagens. E quando digo “total” é mesmo “total”: não há onde colocar uma mochila pequena ou sequer um saco.

Um statement tecnológico

O perfil baixo e esguio do Valhalla não passa despercebido e atrai olhares por onde anda. Mas é quando começamos a olhar para a “base” deste supercarro que percebemos o que ele realmente traz para a mesa.

Além de ser o primeiro Aston Martin de produção com motor em posição central traseira, é também o primeiro híbrido plug-in da história da marca britânica, com sede em Gaydon. E não se preocupe: isto está (muito) longe de ser um problema.

O conjunto mecânico do Valhalla junta um V8 biturbo de 4,0 litros (fornecido pela Mercedes-AMG), com 828 cv, a três motores elétricos (dois de fluxo axial à frente e um integrado na transmissão), que acrescentam 251 cv.

No total, falamos de 1079 cv de potência máxima e 1100 Nm de binário máximo. E, graças a uma caixa automática de dupla embraiagem (também uma estreia na marca), consegue acelerar dos 0 aos 100 km/h em 2,5s e chegar aos 350 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente).

Como seria de esperar, este sistema híbrido também permite conduzir em modo 100% elétrico - ainda que apenas por uns escassos 14 km e até aos 140 km/h.

É um pacote com várias camadas tecnológicas e, no papel, bastante complexo. Mas em estrada, manda a simplicidade. Impressiona a facilidade com que colocamos binário e velocidade no asfalto, e a forma como o V8 se deixa controlar.

É um carro acessível de guiar e de explorar, com inputs muito precisos na direção e na travagem (recorre a um sistema brake-by-wire e tem discos de carbono Brembo com 410 mm à frente e 390 mm atrás) e que nunca se torna desconfortável, mesmo em pisos mais degradados.

O equilíbrio é notável. Consegue ser implacável em estradas mais reviradas sem exigir uma afinação de suspensão excessivamente rígida. E isso sente-se na forma como filtra as irregularidades do asfalto.

Mas quando aumentamos o ritmo e a exigência e o levamos para um circuito… ele muda de registo e responde: “presente!”. No modo Race, a suspensão endurece, o som sobe de tom, a condução fica mais crua e o V8 parece ganhar ainda mais fôlego.

Em pista, vê-se tudo: não é apenas um carro de estrada que pode ir a um track day e fazer boa figura; é uma verdadeira máquina de devorar curvas, pensada para ser usada e abusada neste tipo de contexto.

Um pedaço de sonho

Depois de configurado, o preço do Aston Martin Valhalla anda em torno de 1,2 milhões de euros - substancialmente acima de modelos como o Lamborghini Revuelto ou o Ferrari 849 Testarossa, que testámos recentemente em pista:

Mas a marca britânica prefere posicioná-lo como algo diferente: uma máquina que fica a meio caminho entre estes supercarros e os hipercarros mais exclusivos, como o Ferrari F80 ou o McLaren W1, que custam bem mais do dobro (e, no caso do Ferrari, mais do triplo).

Por isso, reduzir o Valhalla ao preço na etiqueta é um exercício curto. E depois de passar algum tempo com ele, não tenho dúvidas: é um produto vencedor, capaz de abrir a porta da marca britânica a um novo tipo de cliente.

É o primeiro passo da Aston Martin rumo a uma nova era - a dos supercarros de motor central traseiro. E para um estreante, este Aston Martin sente-se como «peixe na água» num mar onde, até aqui, estávamos habituados a ver sobretudo Ferrari, Lamborghini e McLaren.