Conduzimos o BMW que vai definir o futuro da marca em breve

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Nos elétricos, há uma pergunta que anda a pairar sobre todas as marcas premium: o que é que hoje, afinal, define o luxo e a engenharia de topo? Já não basta um interior bem montado e um emblema forte - a eletrificação mudou as regras e obrigou a repensar tudo, do software ao chassis.

É precisamente nesse contexto que o novo BMW iX3 chega com uma missão pesada. As expetativas eram altas e a marca alemã não desiludiu: voltou a elevar a fasquia, numa altura em que vários construtores tradicionais tentam recuperar o tempo perdido perante os novos protagonistas de uma indústria em plena reinvenção.

O BMW iX3 é, então, o primeiro elemento de uma geração de modelos que vão contar com uma nova plataforma eletrónica, um chassis e um sistema elétrico totalmente novos (incluindo motores e bateria), e que iremos ver crescer a partir de março do ano que vem, mês em que se inicia a produção e as entregas aos clientes dos primeiros iX3.

Vão ser lançadas dezenas de modelos Neue Klasse até ao final desta década, o que equivale a dizer que se trata de uma verdadeira revolução na oferta do construtor bávaro.

No exterior, saltam à vista os «rins» verticais da grelha frontal, esculpidos de forma a lembrar os BMW dos anos 60. Depois, a nova assinatura luminosa (uma opção chamada Iconic Glow) passa a assumir funções que, antigamente, cabiam aos frisos cromados. E isto enquanto, de perfil, se destacam as grandes superfícies envidraçadas e os manípulos embutidos, à face da carroçaria.

Interior espaçoso, mas há aspetos a melhorar

Com uma distância entre eixos de praticamente 2,9 m, não surpreende que o interior do BMW iX3 acomode com facilidade cinco adultos, sem grandes limitações. O espaço atrás é muito generoso: meço 1,80 m e sobra espaço para pernas e cabeça. Em largura, é possível viajar com três adultos de compleição física “normal”.

A bagageira leva de 520 litros a 1750 litros, a que se somam 58 litros sob o capô dianteiro, úteis para guardar os cabos de carregamento. Há ainda uma tampa para manter tudo mais arrumado.

Os materiais na parte superior do painel de bordo e nos painéis das portas são macios ao toque, mas a zona central do tabliê é dura, apenas com um revestimento fino em diferentes materiais, consoante o nível de equipamento.

A qualidade de construção transmite robustez, mas é pena que não tenha havido margem para revestimentos de toque suave dentro das bolsas das portas, ao contrário do que acontece no compartimento entre os bancos da frente ou no porta-luvas.

Duas novidades nas portas: por um lado, a abertura é elétrica (inicia o processo e depois o utilizador tem de as mover com mais amplitude para entrar e sair); por outro, os comandos da regulação elétrica dos bancos estão no painel das portas (mais típico nos Mercedes do que nos BMW). Os vidros não são duplos, mas são bastante espessos, o que ajuda a uma boa insonorização do habitáculo.

Ecrã de pilar a pilar

A BMW reúne quatro elementos neste conceito a que chama Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que se estende por toda a largura da zona inferior do para-brisas com uma grande variedade de conteúdos; o ecrã central de 17,9″; o novo volante de pequeno diâmetro, aro grosso e muito ergonómico (e cheio de comandos hápticos); e, opcionalmente, um head-up display 3D.

Durante as três horas e meia de condução por estradas andaluzas, fui tentando absorver o máximo de conteúdos e lógicas de controlo do ecrã central e da barra panorâmica e, no geral, o balanço é muito positivo. Gráficos atuais, processamento rápido, organização racional e muitas opções de personalização.

Mas, como eram unidades de pré-série, ainda existiam algumas arestas por limar, sobretudo no regresso a menus que só servem para fazer perder tempo, como os próprios técnicos da BMW admitem (garantindo que será corrigido).

Modos a mais e botões a menos

Por outro lado, os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) vão para lá de definições que influenciam a condução, mudando também cores e conteúdos dos ecrãs, mas a sua utilização é pouco intuitiva. Isto porque, dentro dos Modos, existem os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual) - e é aqui que se podem ajustar definições que afetam a condução e o comportamento do SUV.

Mas, se nos programas Dynamic e Comfort é possível alterar aceleração, direção e regeneração, em Eco já não. Tudo seria mais simples se todos os programas fossem fixos nas suas definições e só o Individual permitisse ajustes. E, já agora, se os programas da Experiência de Condução não estivessem “dentro” dos Meus Modos…

Isto sem falar na ausência de comandos físicos. Não existe nenhum para selecionar os Meus Modos e os programas de Experiência de Condução, lacuna que é compensada por um atalho logo na primeira camada do ecrã central. Mas, para selecionar os níveis de desaceleração regenerativa, parece-me pouco prático andar a navegar por menus. Umas patilhas atrás do volante seriam uma solução bem melhor.

Dinâmica ultracompetente

Verdade seja dita, a ausência das patilhas é um dos poucos defeitos que foi possível apontar na condução do novo BMW iX3 50 xDrive, a única versão disponível no momento do lançamento. Conta com dois motores elétricos que somam 345 kW (469 cv), bem como um binário máximo de 645 Nm. A resposta é sempre imediata e muito rápida, algo confirmado pelo 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos (e velocidade máxima de 210 km/h).

O motor traseiro tem rendimento superior - 240 kW (326 cv) e 435 Nm, contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm do dianteiro - conferindo ao BMW iX3 um comportamento onde predominam as sensações típicas de tração traseira. Aliás, a velocidades estabilizadas e com boa aderência, funciona apenas com tração atrás. As rodas dianteiras entram em ação quando se conduz de forma mais desportiva em curva e/ou em pisos com aderência limitada.

Totalmente convincente é a resposta da travagem, imediata, potente e linear, sem sinais da transição entre regeneração e hidráulico, que é desagradável em muitos elétricos. Algo que a BMW já fazia bem no i4 e i5, mas que aqui sobe claramente de nível com esta nova base técnica.

No que toca à regeneração, há quatro níveis e um adicional quando selecionamos a posição B, que dá acesso à condução com um só pedal (one pedal drive). Em utilização quotidiana, a BMW afirma que até 98% das travagens poderão ser feitas apenas via recuperação, sem recurso aos travões de fricção (discos ventilados nas quatro rodas).

Ao mesmo nível está o chassis. Mesmo sem amortecedores eletrónicos variáveis, o iX3 (a unidade ensaiada usava pneus 255/40 R21) mostrou sempre um compromisso muito bem calibrado entre estabilidade e conforto, com pouca amplitude de movimentos laterais e boa capacidade de absorver irregularidades. Firme, mas sem exageros.

A direção é agradavelmente comunicativa e nada «plástica», como acontece na esmagadora maioria dos elétricos, embora eu preferisse um pouco mais de peso no modo Sport. E, mesmo com 2,8 voltas entre batentes, os engenheiros bávaros conseguiram que não fossem necessários muitos movimentos de braços, nem em curvas mais apertadas.

No circuito de Ascari

Depois de todos os quilómetros em estradas públicas andaluzas, as quatro voltas na divertida pista de Ascari ajudaram a regressar com a certeza de que, mais do que um elétrico competente, é um BMW com comportamento competente.

Numa prova com pinos, a aceleração até aos 130 km/h em reta terminava com uma travagem a fundo e desvio de obstáculos em simultâneo, percebendo-se a capacidade do evoluído cérebro de controlo dinâmico que a marca alemã chama “Heart of joy” (coração da diversão) para travar e acelerar a roda certa, fazer as transições de binário do eixo dianteiro para o traseiro e gerir controlo de estabilidade e de tração de forma muito progressiva. O que parece confirmar que é até 10 vezes mais rápido do que as unidades de controlo dinâmico convencionais.

Sistema elétrico totalmente novo

O salto que permitiu todos os avanços da sexta geração do sistema de propulsão elétrica da BMW é a nova plataforma de 800 V. Permite carregamentos até 400 kW (em corrente contínua, DC), quando os elétricos da BMW atualmente no mercado não passam dos 205 kW.

As células cilíndricas substituem as anteriores prismáticas, alcançando maior densidade energética (+20%) e maior potência de carregamento (+30%). Além disso, passam a estar montadas diretamente no chassis, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que resulta em menos peso e menos custos -, ao ponto de a parte superior da bateria ser parte do plano inferior do carro.

Até 805 km de autonomia… teórica

A bateria de 108,7 kWh é enorme, maior do que a dos principais concorrentes, com o iX3 50 xDrive a anunciar um máximo de 805 km (ciclo combinado WLTP) de autonomia com uma carga completa.

Mas, claro, esses 805 km são anunciados com jantes de 20″, mais pequenas do que as de 21” montadas na unidade ensaiada, o que por si só aumenta o consumo e reduz a autonomia.

No trajeto de 216 km, a ritmos com alguma exigência e uma temperatura a rondar os 10 ºC (as baterias não gostam de frio), o consumo registado foi de 18,6 kWh/100 km - o iX3 com jantes de 20″ tem consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. O que torna impossível alcançar a autonomia declarada.

Preço competitivo… entre os premium

Ainda que o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o coloque ao alcance de uma minoria, é, entre os rivais diretos, o mais acessível.

O novo Mercedes-Benz GLC elétrico começa nos 78 mil euros e o Audi Q6 e-tron correspondente é 10 mil euros mais caro do que o iX3. Como alternativa mais desportiva, existe ainda o Porsche Macan 4, que arranca nos 84 mil euros. E nestas contas nem sequer entram os opcionais que costumam insuflar os preços dos premium alemães.

Mas, entre os elétricos, ser premium e alemão não é garantia absoluta de ter a melhor tecnologia de propulsão. Alargando a pesquisa, não será difícil encontrar propostas tecnologicamente comparáveis (mas com outros atributos inferiores), melhor equipadas e a custar menos 30%, incluindo alguns chineses mais ambiciosos.