The invisible network under the Alps
Num manhã chuvosa de outono nos Alpes suíços, há um instante em que a montanha parece ter um eco estranho - quase como se estivesse vazia por dentro. Um comboio de mercadorias entra na rocha perto de Erstfeld, desaparece como se fosse engolido pela encosta e, 57 quilómetros depois, volta a ver-se do outro lado do país. Cá em cima, as vacas pastam sem suspeitar que, muito abaixo, toneladas de aço e betão vibram com movimento constante. Nas plataformas, quem vai para o trabalho bebe café, mexe no telemóvel e entra em comboios que passam grande parte do percurso debaixo da terra.
Durante quase 30 anos, a Suíça tem vindo, discretamente, a perfurar, rebentar e esculpir uma espécie de “cidade” escondida sob os picos. E esta cidade não tem ruas: tem túneis.
Depois de se reparar nisto, é difícil esquecer a escala do mundo subterrâneo suíço. À superfície, vêem-se aldeias de postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Logo por baixo dessa paisagem existe uma malha densa de túneis ferroviários e rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas técnicas - com uma pegada que rivaliza com a de muitas cidades médias.
O que num mapa parece “apenas” um túnel é, muitas vezes, uma estrutura com vários níveis: dois tubos paralelos, passagens de ligação a cada 325 metros, abrigos discretos para equipas de manutenção, canais de drenagem e quilómetros de cablagem.
Veja-se o Túnel de Base do Gotardo, o protagonista mais mediático desta história subterrânea. Inaugurado em 2016, atravessa 57,1 quilómetros sob os Alpes - é o túnel ferroviário mais longo do mundo. Mas o “túnel” é, na prática, um sistema com mais de 150 quilómetros de galerias, se contarmos os dois tubos e os acessos.
A construção demorou 17 anos, com mineiros em turnos rotativos, muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores perderam a vida. E milhares de pessoas passaram uma década (ou mais) a deslocar-se não para um estaleiro qualquer, mas literalmente para o interior de uma montanha.
Ainda assim, isto não começou com o Gotardo. Desde a década de 1990, a Suíça tem levado a cabo um projecto nacional conhecido como NEAT (New Rail Link through the Alps), que mudou a forma como a Europa atravessa esta barreira montanhosa. Os túneis ferroviários em Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o San Bernardino, e ligações regionais mais pequenas foram acrescentando camada sobre camada.
Peça a peça, o país deslocou uma parte significativa da mobilidade, da logística e até das reservas estratégicas para debaixo da superfície. Os Alpes eram um obstáculo. Hoje, são infraestrutura.
How do you carve a city into rock?
De fora, furar um túnel soa a “abrir um buraco” com uma broca gigante. Lá em baixo, a realidade parece mais uma cirurgia. Antes de se fazer uma única detonação, geólogos “lêem” a montanha como um médico lê um exame: recorrem a testes sísmicos, perfurações de amostragem e décadas de registos para antecipar como a rocha vai reagir quando for aberta.
Depois entram em cena as tuneladoras (TBM) ou as equipas de perfuração e desmonte com explosivos, avançando poucos metros de cada vez, dia após dia, durante anos.
Os suíços transformaram esta rotina numa arte de fiabilidade. Em alguns estaleiros, o turno da noite parece quase um mundo à parte. Os trabalhadores partilham raclette em cantinas pré-fabricadas, fazem piadas em suíço-alemão, italiano, português. Descendem por elevador ou por comboio até ao interior da montanha, por vezes passando turnos inteiros de 10 horas sem ver luz do dia.
Quando a TBM encontra uma bolsa de água ou rocha instável, o ambiente muda. O trabalho abranda, os engenheiros juntam-se aos ecrãs, e aparece aquele pensamento silencioso: a montanha tem sempre a última palavra.
Porque investir tanto, durante tanto tempo, nestas artérias subterrâneas? Uma parte da resposta é pragmática: a Suíça fica no meio da Europa e é um país de montanhas - camiões e comboios têm de passar por algum lado. Mas há também uma razão política e cultural. Nos anos 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa dos Alpes, dizendo, na prática: queremos a carga fora das estradas, fora dos vales, e no caminho-de-ferro.
Os túneis eram a única forma de respeitar a geografia e, ao mesmo tempo, cumprir esse voto. E sejamos honestos: ninguém escolhe gastar dezenas de milhares de milhões e três décadas debaixo da terra se o país inteiro não tiver decidido que a troca compensa.
What this underground city changes for everyday life
O retorno percebe-se menos a olhar para um mapa e mais a circular pelo país. Uma viagem Zurique–Milão, que antes parecia um teste de resistência por passagens sinuosas, hoje atravessa os Alpes por baixo em cerca de três horas. Comboios de mercadorias que antes subiam lentamente por túneis em espiral agora seguem quase a direito - mais depressa e com menor custo, consumindo menos energia.
O ruído e a poluição que encheriam os vales são empurrados para fora de vista, para um mundo de anéis de betão e condutas de ventilação.
Para quem vive em aldeias de montanha, esta mudança é mais do que uma história de transportes. Menos camiões significa menos risco no inverno, menos noites interrompidas por travagens de motor, menos pó no ar. O turismo ganha outro ritmo: acesso mais fácil para visitantes, mas também menos “cicatriz” visual na paisagem.
Há um alívio silencioso em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes acontece fora do olhar - lá em baixo, onde a rocha é espessa e o público quase nunca entra.
Ao mesmo tempo, esta “cidade” subterrânea altera a forma como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos destes túneis têm tubos de segurança paralelos, passagens de ligação e zonas de evacuação que parecem miniestações escondidas na montanha. Existem portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de reserva e centros de comando que monitorizam tudo, da velocidade do vento à posição dos comboios.
“As pessoas vêem um túnel limpo e acham que é só um buraco na montanha”, disse-me uma vez um engenheiro suíço. “O que não vêem é o nível de redundância, quase hospitalar, que escondemos atrás dessas paredes.”
- Multiple tubes: um para cada direcção, muitas vezes com um tubo de serviço ou segurança ao lado
- Cross passages: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência num centro comercial
- Ventilation caverns: salas enormes e escondidas que conseguem limpar fumo ou arrefecer o ar
- Monitoring systems: sensores que “escutam” a rocha, a temperatura, a vibração
- Access tunnels: galerias estreitas que só equipas técnicas e de salvamento chegam a ver
The strange intimacy of a country with its mountains
Há algo de quase paradoxal na forma como a Suíça lida com os Alpes. À superfície, o país vende a ideia de natureza intocada: trilhos, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas estão perfuradas como um queijo Emmental - cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.
Todos conhecemos aquele momento em que saímos de um túnel comprido para a luz do sol e sentimos que “saltámos” no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto faz parte do dia-a-dia.
Esta vida dupla levanta uma pergunta discreta: até que ponto se pode usar uma paisagem sem lhe mudar o significado? Muitos suíços dirão que os túneis protegem os Alpes de danos à superfície - e há verdade nisso. Menos infraestrutura em cima, mais trabalho em baixo. Outros receiam que depender de megaprojectos invisíveis afaste as pessoas da escala real do que está a ser feito em seu nome.
Não se sente um túnel de 57 quilómetros debaixo dos pés como se sente uma auto-estrada a cortar a aldeia ao meio.
Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre outra imaginação para o futuro. A pressão climática aumenta, o tempo extremo é mais frequente e o espaço à superfície é finito. Alguns planeadores falam agora em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia, até laboratórios de agricultura protegida. A Suíça já tem o know-how, as máquinas e uma cultura de consenso que facilita projectos desse tipo.
A verdade simples é esta: o país passou três décadas a construir não só túneis, mas uma competência para viver com a montanha por dentro. Se isso será um modelo para outros - ou um aviso - é uma história que ainda está a ser escrita, bem abaixo da neve.
| Key point | Detail | Value for the reader |
|---|---|---|
| Scale of underground network | Decades of tunneling have created a multi-layer system rivaling mid-size cities | Helps you grasp how infrastructure can reshape a landscape without being visible |
| Gotthard Base Tunnel as emblem | 57.1 km rail tunnel, ~150 km of galleries, 17 years of work, billions invested | Offers a concrete example of what it takes to link regions reliably under mountains |
| Everyday impact | Faster travel, cleaner valleys, complex safety systems hidden in the rock | Shows how large-scale projects quietly influence your trips, air quality, and safety |
FAQ:
- How long has Switzerland been building these tunnels? Most of the modern underground network comes from roughly the last 30 years, with major Alpine base tunnels built from the mid-1990s to the 2010s, on top of a century-old tradition of smaller tunnels.
- Is the Gotthard Base Tunnel the only huge tunnel in Switzerland? No, it’s the flagship, but it’s part of a wider system that includes the Lötschberg and Ceneri base tunnels, dozens of long road tunnels, safety galleries, and service caverns.
- How safe is it to travel through these tunnels? Safety standards are extremely strict, with multiple tubes, escape routes, high-tech monitoring, and regular drills involving firefighters, medics, and rail staff.
- Why does Switzerland invest so much underground instead of building more surface roads? The mix of steep terrain, environmental protections, and public votes pushing freight from road to rail makes tunnels the most realistic way to keep mobility flowing without filling valleys with highways.
- Can other countries copy this underground model? Technically yes, but it demands long-term planning, political consensus, huge budgets, and a culture that accepts multi-decade projects whose biggest parts stay invisible to most citizens.
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