Volvo recua na eletrificação total: híbridos plug-in continuam até 2040

Há alguns anos, Håkan Samuelsson, diretor-executivo da Volvo, tinha apontado a marca para a eletrificação total em 2030. Entretanto, essa rota deixou de ser a escolhida. “Precisamos de uma segunda geração de híbridos plug-in que nos sirva até ao final da década de 30”, afirmou o executivo à Automotive News Europe.

Segundo Samuelsson, a Volvo terá de continuar a comercializar automóveis com motores de combustão interna até ao fim da próxima década (que termina em 2040), sobretudo por causa da procura. Para o CEO, o ritmo da mudança tem de ser ditado pelos consumidores: “não podemos impor isso”, disse o responsável.

Este regresso de Samuelsson marca o seu segundo mandato na liderança da Volvo. Foi também ele quem, em 2021, tinha fixado a meta de eletrificação total até 2030. No entanto, Jim Rowan - o seu sucessor - já tinha indicado no ano passado que esse objetivo seria abandonado, sendo substituído por uma fasquia considerada mais exequível: 90% das vendas até 2030 deverão ser de modelos eletrificados (elétricos e híbridos).

Agora, de volta aos comandos do construtor sueco, Samuelsson mostra-se menos confiante do que quando saiu da empresa em 2022, sublinhando que a aceitação dos veículos elétricos difere bastante de mercado para mercado.

É neste contexto que a Volvo está a reposicionar a estratégia, prolongando a vida comercial de híbridos plug-in - algo visível na atualização do XC90 no ano passado e do XC60 este ano.

Volvo XC70: aposta nos híbridos plug-in

A extensão do ciclo de vida destes modelos não era o plano inicial - e muito menos a possibilidade de surgirem com uma nova geração. Atualmente, as suas cadeias cinemáticas híbridas permitem autonomias em modo elétrico na ordem dos 70-80 km, mas Samuelsson pretende ir mais longe.

A segunda geração de híbridos plug-in que o executivo diz ser necessária deverá colocar a componente elétrica em maior destaque, como acontece com o novo XC70 (imagem de capa), revelado recentemente.

Pensado para o mercado chinês, este SUV híbrido plug-in anuncia 200 km de autonomia elétrica (ciclo CTLC). Ainda que, ao converter esse número para o ciclo WLTP usado na Europa, o valor desça, deverá mesmo assim duplicar a autonomia elétrica dos atuais XC60 e XC90. Para isso contribui de forma decisiva a bateria de grandes dimensões, com 39,6 kWh.

A Volvo já confirmou a chegada do XC70 à Europa, mas esse passo não será imediato. Questionado sobre o calendário, Samuelsson admitiu que 2026 seria cedo. “Vai levar algum tempo”, disse, reforçando que a ambição da Volvo é “trazê-lo para a Europa o mais rápido possível”.

O responsável aponta duas razões para a demora: por um lado, não é possível utilizar na Europa o mesmo sistema de infoentretenimento do XC70 destinado à China - no mercado europeu, a Volvo recorre a uma plataforma assente em Google, diferente da utilizada na China. Por outro, o SUV ainda não cumpre os regulamentos europeus de emissões e de segurança.

EREV na estratégia futura da Volvo?

Se a Volvo dá como certa a segunda geração de híbridos plug-in, o passo seguinte poderá passar pelos elétricos com extensor de autonomia, ou EREV - hipótese partilhada por Samuelsson junto da Automotive News Europe.

Ao contrário dos híbridos plug-in, os EREV são, na prática, veículos elétricos em que o motor elétrico é o único responsável pela tração (ligado às rodas). Já o motor de combustão interna funciona exclusivamente como gerador de eletricidade. O Mazda MX-30 R-EV é um exemplo deste conceito, tal como o novo Leapmotor C10 REEV.

Na China, os EREV têm vindo a ganhar terreno e podem transformar-se na próxima grande aposta também por parte de construtores europeus, sobretudo nos segmentos médios e altos, onde se posicionam marcas de gama alta como a Volvo.

Ainda assim, muito dependerá do que a União Europeia vier a decidir relativamente às metas de emissões para 2035, que serão reduzidas a 100% - uma mudança que, na prática, implica a proibição da venda de automóveis novos com motor de combustão.

As regras serão reavaliadas ainda este ano e representantes da indústria defendem uma exceção que permita continuar a vender híbridos plug-in e/ou elétricos com extensor de autonomia após 2035. Porém, existem posições contrárias, tanto de países com forte produção automóvel - como a França e Espanha - como de organizações como a Transport & Environment (T&E), que alertam para os riscos associados a estas motorizações.

A T&E sustenta que os elétricos com extensor de autonomia não escapam às mesmas limitações dos híbridos plug-in: estudos indicam que, em utilização real, podem emitir até 8,5 vezes mais emissões de CO₂. A explicação apontada é que não são carregados com a frequência desejável e, por isso, acabam por depender muito mais do motor de combustão para se deslocarem.