Invasão SUV/Crossover. O que começou como moda é agora o “novo normal”

Os dados da última década no setor automóvel nem exigem grande escrutínio para se perceber que os SUV/Crossover estão, de forma crescente, a afirmar-se como a “força dominante” no mercado automóvel mundial.

Este êxito não nasceu ontem: vem a ser construído desde a viragem do século. Ainda assim, foi sobretudo na década passada que a tendência dos SUV/Crossover realmente “disparou”.

E não há marcas a salvo desta vaga - ainda existe quem não tenha digerido o lançamento do Porsche Cayenne no início do século, apesar de já ir na sua terceira geração. Ainda assim, foram o aparecimento do Nissan Qashqai (2006) e do Juke (2010) que, na prática, deram o grande impulso a esta tipologia.

Entretanto, enquanto os segmentos B e C foram sendo “inundados” por SUV (veículos utilitários desportivos) e Crossover, aquilo que parecia uma moda passou, cada vez mais, a ser o “novo normal” do mercado, sobretudo quando se constata que o futuro que se antevê para a indústria - a eletrificação - está a ser desenhado, em grande medida, neste tipo de carroçaria.

Alguns dos números do domínio

Depois de uma década a observar-se o crescimento da relevância dos SUV/Crossover, o arranque de 2021 veio reforçar essa evidência no contexto europeu: em janeiro, os SUV/Crossover representaram 44% dos registos, segundo a JATO Dynamics.

Na realidade, estes valores apenas corroboram uma tendência que já se adivinhava há muito. De acordo com a JATO Dynamics, em 2014, os SUV tinham, a nível mundial, uma quota de mercado de 22,4%. Em apenas quatro anos, esse número escalou para 36,4% e… continua a subir.

Mas, como em quase tudo, a cada ação corresponde uma reação: a ascensão dos SUV/Crossover tem acontecido à custa de outras tipologias e formatos de carroçaria mais convencionais (e não só), com algumas delas a ficarem mesmo sob ameaça de desaparecimento.

As “vítimas” do sucesso dos SUV/Crossover

O mercado não tem espaço infinito: para uns ganharem, outros acabam por perder terreno. Um exemplo claro é o formato que chegou a ser apelidado de “carro do futuro”: o MPV (veículo multiusos) - ou, como lhe chamamos por cá, o monovolume.

Também os monovolumes tiveram o seu período de glória, sobretudo nos anos 1990 e nos primeiros anos deste século. Contudo, nem foi preciso chegar ao fim da última década para, no “velho continente”, os MPV ficarem reduzidos a uma pequena mão cheia de propostas, desaparecendo em massa dos segmentos onde antes marcavam presença.

E não foram os únicos a sentir o impacto. Na “voragem” dos SUV/Crossover, os SUV desempenharam igualmente um papel determinante na quebra acentuada das berlinas (carroçarias de três volumes): as vendas têm vindo a encolher ano após ano, levando muitas marcas - em especial as generalistas - a abdicar deste tipo de modelo.

Da mesma forma, os (verdadeiros) coupés e as carroçarias de três portas com linhas mais desportivas viram parte do seu espaço ocupado pelos híbridos estilísticos conhecidos como “SUV-Coupé”. E, no caso europeu, até as carrinhas - que eram (e ainda são) um bastião e, muitas vezes, mais bem-sucedidas do que os compactos/berlinas de que derivam - também se têm ressentido.

Mesmo que se possam encarar certas carrinhas, nas versões de “calças arregaçadas”, como precursoras do conceito SUV, o que se observa hoje é que quem procura um automóvel familiar tem vindo a preferir outras soluções. E o sinal é tão forte que até marcas com tradição neste tipo de carroçaria, como a Volvo, estão a “virar-lhes as costas” - atualmente, os três modelos mais vendidos da marca sueca são SUV.

Por fim, parecem ser agora os compactos de dois volumes - durante muito tempo dominantes e intocáveis - a ficar mais expostos, especialmente nos segmentos mais baixos, onde por cada modelo dos segmentos B e C já se consegue listar uma ou duas alternativas no “formato da moda”.

Em vários casos, é já o SUV/Crossover que assegura mais volume de vendas do que o automóvel “convencional” que lhe serve de base.

B-SUV, o motor do crescimento dos SUV/Crossover

É precisamente no segmento B, na Europa, que se pode “imputar” uma fatia considerável da responsabilidade pelo aumento da quota dos SUV/Crossover. Se há dez anos os B-SUV eram tão poucos que se contavam quase pelos dedos de uma mão, hoje o mercado soma mais de duas dezenas de opções.

O “gatilho” foi o sucesso inesperado do Nissan Juke e, alguns anos mais tarde, do seu “primo” francês, o Renault Captur. O primeiro, apresentado em 2010, criou um subsegmento a que praticamente todas as marcas quiseram - ou tiveram - de aderir depois de reconhecerem o seu impacto; já o segundo, lançado em 2013 com um desenho mais ortodoxo, chegou à liderança do segmento e deixou claro que o futuro do segmento B passava pelos B-SUV.

No patamar acima, o Qashqai já tinha preparado o terreno para a escalada dos SUV/Crossover e, diga-se, na década seguinte continuou a “ditar lei” com pouca oposição. Só perto do final da década que terminou se começou a ver concorrência capaz de desafiar o seu domínio comercial, com propostas como o Volkswagen Tiguan, o “nosso” T-Roc e ainda a segunda geração do Peugeot 3008.

Quanto aos segmentos superiores, várias marcas acabaram por “entregar” na Europa o estatuto de topo de gama a um SUV: exemplos disso são as sul-coreanas Kia e Hyundai, com Sorento e Santa Fe, ou a Volkswagen com o Touareg, que conseguiu alcançar onde o tradicional Phaeton falhou.

Os motivos do sucesso dos SUV/Crossover

Apesar de existirem muitos apaixonados por automóveis que não são fãs dos SUV/Crossover, o facto é que conquistaram o mercado. E as razões vão de argumentos práticos a fatores mais emocionais e psicológicos.

Para começar, conta muito a imagem. Face aos modelos dos quais derivam, a perceção é distinta: seja pelo porte mais volumoso, pelas rodas maiores, ou até pelas proteções em plástico que os fazem parecer equipados com uma espécie de armadura, transmitem a ideia de maior robustez e de melhor proteção - “parecem” é a palavra-chave…

Além disso, os SUV/Crossover continuam a estar ligados a uma sensação de evasão ou de escape, mesmo quando muitos nunca abandonam a “selva” urbana. Muita gente revê-se nessa promessa, ainda que raramente a materialize.

Em segundo lugar, por serem mais altos (maior distância ao solo e carroçaria mais elevada), proporcionam uma posição de condução superior, que muitos interpretam como mais segura. Essa altura extra também oferece uma visão mais desimpedida da estrada, ajudando a antecipar o que se passa à frente.

Em terceiro - e tal como já tínhamos referido num artigo publicado há uns anos - existe um motivo fisiológico essencial por trás do sucesso dos SUV/Crossover: é mais fácil entrar e sair do veículo. Mesmo não sendo válido para todos, muitos condutores valorizam não terem de se “dobrar” tanto, nem de exigir tanto das pernas ao sair. A palavra de ordem parece ser… “deslizar para dentro e para fora”, sem o desconforto (e sem perder a compostura) que por vezes acontece em carros mais baixos.

Pode soar a capricho, mas não é. A população do mundo ocidental está a envelhecer e isso traduz-se em mais pessoas com limitações de mobilidade. Um veículo mais alto, com uma posição de condução elevada, pode ser uma ajuda considerável - embora a maior distância ao solo dos SUV também possa criar obstáculos - um problema que os MPV não tinham…

Num exemplo extremo, entrar num Nissan Qashqai é claramente mais simples do que num Alpine A110. E, mesmo em comparações entre modelos equivalentes, é fácil aceitar que se entra e sai com mais facilidade de um Captur do que de um Clio, ou de um T-Roc quando colocado lado a lado com um Golf.

Há ainda outro ponto: hoje, muitos B-SUV oferecem níveis de habitabilidade que competem com pequenos familiares do segmento C. Para famílias que, noutros tempos, escolhiam um utilitário por limitações de orçamento, estes B-SUV surgem como alternativa real - mesmo custando mais do que os modelos que lhes dão origem.

Por último, a rentabilidade. Do ponto de vista da indústria (de quem produz), os SUV/Crossover tornaram-se especialmente atrativos porque asseguram margens mais elevadas. Na fábrica, custam tanto - ou apenas um pouco mais - do que os modelos de base, mas o preço final ao cliente é significativamente superior. E como o público aceita pagar esse extra, a margem por unidade vendida cresce.

Na década que passou - e também nesta que agora começa - muitos analistas têm encarado os SUV/Crossover como um verdadeiro balão de oxigénio para a indústria automóvel. O preço mais alto e a maior rentabilidade ajudaram os fabricantes a suportar custos cada vez maiores de desenvolvimento e produção (o conteúdo tecnológico e os sistemas de controlo de emissões não param de aumentar), além de contribuírem para financiar os investimentos necessários na transição para a mobilidade elétrica e digital.

As “dores” de crescimento

Ainda assim, nem tudo “são rosas”. O domínio dos SUV/Crossover trouxe também efeitos indesejados na última década, precisamente num período em que tanto se discutiu a redução das emissões de CO₂. E, nesse aspeto, esta tipologia está longe de ser a solução ideal.

Quando comparados com os automóveis convencionais de que derivam, apresentam maior área frontal, pior eficiência aerodinâmica e mais peso. O resultado é previsível: consumos superiores e, por consequência, emissões de CO₂ também mais elevadas.

Em 2019, a JATO Dynamics alertava que o sucesso dos SUV (na altura, cerca de 38% dos veículos registados na Europa) era um dos fatores a pressionar em alta as médias de emissões, num momento em que as metas da União Europeia se tornavam cada vez mais exigentes.

Entretanto, a “explosão” de híbridos de ligação à tomada e elétricos - muitos deles em formato SUV/Crossover - ajudou a aliviar esse problema: em 2020, as emissões de CO₂ desceram cerca de 12% face a 2019. Foi uma redução relevante, mas, mesmo assim, os valores ficaram acima do objetivo de 95 g/km.

Independentemente do contributo da eletrificação, esta tipologia tenderá sempre a ser menos eficiente do que propostas mais tradicionais, com carros mais baixos e próximos do solo. Mesmo num futuro cada vez mais elétrico e com as baterias atuais (e as dos próximos anos), continuará a ser crucial encontrar formas mais eficazes de reduzir a massa dos automóveis, de modo a “espremer” o máximo de quilómetros adicionais por cada carga.

O futuro

Se este Especial “O melhor da década 2011-2020” serve para parar e pensar sobre o que mudou na indústria automóvel nos últimos 10 anos, neste tema é difícil resistir a olhar para o que a nova década poderá trazer para o futuro dos SUV/Crossover.

Há já vários fabricantes - pela voz de responsáveis máximos e de estilistas - a falar num mundo pós-SUV. O que quererá isso dizer? Ainda é cedo para respostas definitivas, mas os indícios apontam para um afastamento do SUV clássico, em direção a uma fórmula mais leve, ainda claramente Crossover: uma espécie de híbrido automóvel, a berlina crossover.

Do novo Citroën C5 X ao Ford Evos, passando por Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6, e ainda pelo futuro Mégane E-Tech Electric, começa a desenhar-se a possibilidade de declínio da berlina e da carrinha tradicionais, substituídas por uma fusão de tipologias num único veículo - difícil de encaixar em categorias antigas.