Quando o debate sobre a eletrificação total (ou não) do automóvel é puxado por alguém como Christian von Koenigsegg, fundador e diretor-executivo da Koenigsegg, compensa prestar ainda mais atenção - mesmo que a sua defesa dos híbridos Diesel pareça contrariar a tendência dominante.
E, tal como acontece com várias soluções técnicas pouco convencionais que aplica nos seus hipercarros, há «racionalidade na loucura».
Em declarações à CarBuzz, Koenigsegg argumentou que os híbridos Diesel podem ser uma alternativa mais lógica do que os veículos 100% elétricos, sobretudo quando a prioridade é cortar emissões reais e não apenas atingir metas regulamentares.
A ideia, segundo Koenigsegg, é direta: um híbrido com motor Diesel e uma bateria relativamente compacta (com menos um terço da capacidade de um elétrico de grande autonomia) conseguiria fazer a esmagadora maioria das deslocações em modo elétrico - cerca de 95% - ficando o motor Diesel reservado apenas para viagens longas e ocasionais.
Desta forma, diz Koenigsegg, um automóvel com esta arquitetura poderia ser até 300 kg mais leve do que um elétrico de grande autonomia e apresentar uma pegada ambiental inferior ao longo de todo o ciclo de vida.
Gasóleo, mas não como o conhecemos
Para que as contas das emissões façam sentido, falta um elemento essencial: o combustível utilizado pelo motor Diesel. Em vez de gasóleo de origem fóssil, Koenigsegg defende a utilização de HVO (Óleo Vegetal Hidrotratado). Trata-se de um combustível renovável, produzido a partir de resíduos orgânicos e óleos vegetais, capaz de reduzir drasticamente as emissões de CO2 em comparação com o gasóleo de origem fóssil.
O HVO é quimicamente estável, é compatível com motores Diesel modernos - vários construtores já anunciaram a compatibilidade dos seus motores - e já existe em alguns mercados europeus, embora ainda esteja longe de ser uma solução massificada.
Também seria uma via para “limpar” a imagem do motor Diesel, que continua a pagar a fatura do Dieselgate de 2015 - um escândalo que levou à sua demonização generalizada, sobretudo na Europa. Atualmente, o motor Diesel representa menos de 8% do total de vendas (janeiro a novembro de 2025, fonte: ACEA), quando em tempos chegou a ultrapassar metade do mercado. O reforço das normas e metas da União Europeia (após o escândalo) forçou o desvio de recursos para a eletrificação e acelerou o declínio.
Koenigsegg e os híbridos Diesel: é uma solução mais complexa? Koenigsegg diz que não
Para Christian von Koenigsegg, a combinação de tecnologia híbrida (plug-in ou elétrico com extensor de autonomia) com um motor Diesel alimentado a HVO seria “fantástico”. Menos 300 kg de peso e apenas 5% da condução feita com HVO “é muito melhor para o ambiente e ninguém está a pensar nisso.”
Koenigsegg insiste que a suposta complexidade é mais perceção do que realidade: “Se olharmos do ponto de vista da massa, é muito menor. Um elétrico tem apenas um conjunto de bateria, mas são 7000 células ligadas - são 7000 peças. Se reduzirmos para 2000 células e juntarmos um motor Diesel alimentado a HVO, aposto que tem um impacto ambiental inferior após 10 anos, desde que a condução (com motor Diesel) não seja superior a 5% do total “.
Porque quase ninguém segue este caminho?
A explicação é tanto técnica como política. Do ponto de vista industrial, os sistemas híbridos Diesel são, de facto, mais complexos e mais caros, em grande parte devido à necessidade de sistemas adicionais de tratamento dos gases de escape, como os de redução catalítica seletiva (SCR), que implicam o uso de AdBlue.
Atualmente, apenas a Mercedes-Benz continua a ter propostas híbridas Diesel no mercado europeu - um pormenor que diz muito sobre o risco percebido de ir contra a maré.
Nos últimos tempos, tem-se visto a indústria a explorar soluções intermédias, com híbridos plug-in cada vez mais competentes e elétricos com extensor de autonomia. Porém, a opção tem sido quase sempre por motores a gasolina. O Diesel, apesar de oferecer maior eficiência em longas distâncias, acabou por ficar fora da equação. Não por incapacidade técnica, mas porque a narrativa se virou contra ele.
Christian von Koenigsegg reconhece esse contexto, mas lança a provocação: se o objetivo for realmente reduzir o impacto ambiental total, talvez faça sentido reavaliar o Diesel - sem preconceitos e com combustíveis do século XXI.
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