Europa recua nos carros elétricos: “As pessoas não estão preparadas para só haver veículos elétricos em 2035”

O clima político está a mudar a grande velocidade.

Menos de dois anos depois de os líderes da UE terem acordado o fim da venda de carros novos com motor de combustão em 2035, a pressão de governos, construtores automóveis e consumidores cautelosos começa a fazer-se sentir. O tempo do mandato “tudo eléctrico” está a ser posto em causa - discretamente, mas com seriedade.

Travão em 2035 na UE: quando o “fim da gasolina” deixa de parecer inevitável

Em março de 2023, o prazo de 2035 foi apresentado como uma peça central da estratégia climática europeia. A ideia era directa: após essa data, deixar de haver carros novos a gasolina ou gasóleo, com algumas excepções rigorosamente delimitadas. Hoje, essa nitidez esbateu-se.

Itália, Polónia e Hungria encabeçam um grupo de países em crescimento que pede a Bruxelas um abrandamento das regras. Defendem que uma via única - apenas com baterias - desconsidera tanto a realidade económica como o estado da opinião pública.

"As pessoas não estão prontas para mudar em massa para carros apenas a bateria, e os governos nacionais sabem que isso lhes pode custar votos."

Esses governos apontam três preocupações principais:

• Os preços de entrada dos carros eléctricos continuam demasiado elevados para as famílias médias
• As redes de carregamento rápido são irregulares fora dos principais corredores urbanos
• A ansiedade de autonomia mantém-se, sobretudo em condução em auto-estrada e em zonas rurais

Em paralelo, insistem num argumento mais amplo: as regras climáticas não deveriam excluir outras tecnologias de baixo carbono, como híbridos plug-in de grande autonomia ou combustíveis sintéticos capazes de funcionar em motores de combustão modificados.

O grupo continua em minoria entre os 27 Estados-Membros, mas o seu peso político aumenta. Em reuniões da UE, 2035 já não é tratado como um ponto final intocável - começa a ser encarado como moeda de troca política.

A travagem nas vendas: quando os consumidores abrandam no eléctrico

A tensão política reflecte o que já se vê nos concessionários. Depois de vários anos de crescimento a dois dígitos entre 2020 e 2022, as matrículas de carros eléctricos estagnaram ou recuaram em vários mercados grandes.

A Alemanha reduziu alguns apoios aos eléctricos e a procura arrefeceu quase de imediato. A França apertou as regras do bónus; muitos compradores regressaram aos híbridos e a pequenos modelos a gasolina. Em toda a Europa, a oferta de eléctricos de entrada continua limitada, deixando muitas famílias sem capacidade para entrar no segmento.

A hesitação do consumidor é persistente e assenta em motivos práticos. Os compradores repetem, com frequência, as mesmas dúvidas:

• As prestações mensais de financiamento dos eléctricos são muitas vezes superiores às de modelos equivalentes a gasolina ou híbridos
• A autonomia real em auto-estrada pode cair de forma acentuada com frio ou a velocidades elevadas
• A incerteza sobre a vida útil das baterias e o custo de substituição prejudica o valor de revenda
• As redes de carregamento em zonas rurais e em localidades pequenas ficam muito atrás das grandes cidades

Ao mesmo tempo, fabricantes chineses como a BYD, a MG e a Leapmotor estão a entrar na Europa com modelos eléctricos a preços agressivos. Em muitos casos, conseguem preços inferiores aos das marcas locais, oferecendo equipamento e autonomia aceitáveis. Isto intensifica a pressão sobre os construtores europeus, já confrontados com custos energéticos elevados e regras laborais mais exigentes.

Factor	Impacto no dinamismo dos eléctricos na Europa
Redução de subsídios	Torna os eléctricos menos competitivos face à gasolina e aos híbridos
Falhas no carregamento	Limita a adopção fora das principais áreas urbanas
Concorrência chinesa	Pressiona as margens e a capacidade de investimento das marcas da UE
Incerteza económica	Empurra as famílias para tecnologias mais baratas e familiares

Os construtores mudam de estratégia à medida que o impulso eléctrico esfria

Enquanto os governos vacilam, a indústria automóvel europeia já está a ajustar o rumo. Grandes fabricantes que se apressaram a anunciar futuros exclusivamente eléctricos estão, agora, a rever de forma discreta calendários, planos de investimento e combinações de produto.

Vários grupos adiaram projectos de fábricas de baterias ou reduziram metas ambiciosas de volumes de veículos eléctricos. A procura não está a corresponder às previsões feitas nos anos de euforia pós-pandemia, quando os incentivos eram generosos e os preços dos combustíveis dispararam.

"O que foi vendido como uma corrida de velocidade para o eléctrico total está, cada vez mais, a ser gerido como uma maratona com várias faixas tecnológicas."

Os híbridos, que chegaram a ser tratados como uma ponte de curto prazo, voltaram a ganhar relevância. Os híbridos plug-in, em particular, apresentam-se como um compromisso fácil de aceitar: utilização eléctrica nas deslocações diárias, gasolina como salvaguarda em viagens longas e férias. Para muitos compradores, são uma forma de reduzir a ansiedade de enfrentar filas nos pontos de carregamento em fins-de-semana concorridos.

Em simultâneo, as marcas europeias estão a investir em:

• Híbridos avançados com baterias maiores e autonomias eléctricas reais de 80–100 km
• Biocombustíveis para frotas específicas e utilizações pesadas
• E-combustíveis (combustíveis sintéticos) pensados para manter alguns motores de combustão em conformidade com futuras regras de CO₂

Os fornecedores de componentes - sobretudo os ligados a motores, caixas de velocidades e sistemas de escape - estão a fazer forte pressão contra um futuro apenas a bateria. O receio é directo: se os reguladores apoiarem apenas um tipo de motorização, dezenas de milhares de postos de trabalho qualificados associados à engenharia mecânica podem desaparecer muito mais depressa do que se criam novas funções ligadas às baterias.

Disputa de lóbis em Bruxelas: duas visões em choque

No interior das instituições da UE, o confronto tornou-se intenso. Associações do sector que representam construtores tradicionais, empresas de leasing e frotas empresariais defendem metas flexíveis em vez de proibições rígidas. Procuram espaço para híbridos, combustíveis alternativos e soluções transitórias.

No campo oposto, algumas marcas - incluindo Volvo, Polestar e Ford Europa - afirmam que a data de 2035 tem de se manter. A estratégia e a narrativa para investidores já estão alinhadas com esse horizonte. Alertam que qualquer recuo enfraqueceria a credibilidade europeia em matéria climática e afastaria investimento de longo prazo.

"Para os decisores, o dilema é brutal: manter a linha verde ou aliviar para evitar uma reacção industrial e social."

A fractura não é apenas ideológica; é também geográfica. Estados do Norte e do Oeste, com infra-estruturas de carregamento mais robustas e rendimentos médios mais elevados, tendem a apoiar regras mais apertadas. Países do Sul e do Leste, onde os parques automóveis são mais envelhecidos e os rendimentos mais baixos, avisam que pressão excessiva pode alimentar indignação social e fortalecer partidos eurocépticos.

Rumo a uma transição mais “aberta” depois de 2025

Perante este cenário, responsáveis da UE estão a trabalhar, de forma discreta, em maneiras de ajustar o regime de 2035 sem o eliminar formalmente. Há várias opções em cima da mesa para a segunda metade da década.

Entre as ideias que circulam em Bruxelas estão:

• Manter 2035, mas acrescentar isenções para volumes de nicho com utilização de combustíveis certificados como carbono-neutros
• Conceder mais tempo ou maior flexibilidade a países com infra-estruturas mais frágeis
• Permitir que híbridos plug-in com quilometragem eléctrica mínima garantida contem para metas para lá de 2035
• Definir regras claras para combustíveis sintéticos, reduzindo o risco para quem investe nessa área

"A era do 'ou só baterias ou nada' está a dar lugar a uma mistura de tecnologias mais confusa, mas mais realista."

A França ilustra bem estas tensões. O governo canalizou milhares de milhões para incentivos a eléctricos e para fábricas nacionais de baterias no âmbito do plano de recuperação pós-COVID. Agora, com constrangimentos orçamentais e cansaço do eleitorado, Paris sente pressão para apoiar híbridos mais acessíveis e proteger fábricas locais de motores, sem abdicar do discurso de liderança climática.

O que a “multi-energia” significa, na prática, para os condutores

Para os automobilistas, um cenário multi-tecnologia tenderá a parecer menos uma ruptura limpa e mais um longo período de sobreposição. Gasolina e gasóleo não desaparecerão de um dia para o outro; serão, isso sim, cada vez mais regulados e, em muitos casos, mais caros de utilizar nas cidades.

Os carros eléctricos continuarão a alargar presença, sobretudo à medida que cheguem modelos mais pequenos e económicos e que aumente a oferta no mercado de usados. Os híbridos e os híbridos plug-in poderão dominar a zona intermédia durante anos, especialmente em áreas suburbanas onde o transporte público é fraco, mas o carregamento em casa é viável.

Os combustíveis alternativos manter-se-ão, no início, num espaço de nicho. Os combustíveis sintéticos exigem muita energia e, por agora, são muito caros de produzir. Podem ser usados principalmente em carros desportivos, veículos históricos ou frotas profissionais específicas onde soluções a bateria são difíceis de implementar.

Termos-chave e cenários do mundo real

Três noções técnicas deverão moldar a próxima década de política automóvel:

• Veículo eléctrico a bateria (BEV): funciona apenas com electricidade, sem depósito de combustível. Tem as menores emissões no escape, mas depende totalmente da infra-estrutura de carregamento.
• Híbrido plug-in (PHEV): combina uma bateria carregável com um motor de combustão. As emissões reais dependem muito da frequência com que o condutor liga à ficha.
• E-combustível: combustível sintético feito a partir de CO₂ capturado e hidrogénio verde. Pode ter baixo carbono, mas a produção é cara e exige muita electricidade limpa.

Imagine uma família europeia típica a viver numa cidade-dormitório. Num cenário rígido de 2035, o próximo carro poderia ter de ser um BEV pequeno, mesmo que existam poucos carregadores rápidos nas auto-estradas próximas. Num enquadramento mais flexível, essa família poderia optar por um híbrido plug-in com 80 km de autonomia eléctrica, usando bateria durante a semana e gasolina nas viagens de férias.

Para autarquias que procuram melhorar a qualidade do ar, estas diferenças contam. Algumas já planeiam zonas de emissões zero onde só entram eléctricos puros; outras admitem permitir híbridos ou carros a e-combustíveis certificados. A posição final da UE sobre 2035 influenciará fortemente essas escolhas locais.

Há riscos evidentes em prolongar a transição. Os cortes de CO₂ no transporte rodoviário podem abrandar, aumentando a pressão sobre outros sectores, como a indústria ou a agricultura. Ao mesmo tempo, um caminho mais flexível pode reduzir a probabilidade de uma reacção pública dura e dar à indústria automóvel europeia melhores hipóteses de se manter competitiva face a rivais dos EUA e da China.