As expectativas em torno do novo BMW iX3 estavam no topo e a marca alemã correspondeu: voltou a subir o patamar.
As marcas tradicionais de automóveis premium vivem hoje um período de alguma incerteza. A chegada da propulsão elétrica baralhou referências antigas e aquilo que conta para se ser premium já não coincide totalmente com o que era determinante há meia dúzia de anos.
Por isso, vários construtores clássicos ficaram presos a dogmas e tentam agora reconquistar o terreno que perderam para novos protagonistas, numa indústria em plena reinvenção.
Nesse contexto, o BMW iX3 surge como o primeiro membro de uma nova geração: vai estrear uma plataforma eletrónica inédita, bem como um chassis e um sistema elétrico totalmente novos (incluindo motores e bateria). A produção e as primeiras entregas aos clientes dos iX3 arrancam em março do ano que vem.
Até ao final desta década, a BMW promete dezenas de modelos Neue Klasse - o que, na prática, representa uma transformação profunda na oferta do construtor bávaro.
Design exterior: «rins» verticais e assinatura Iconic Glow
No desenho exterior, sobressaem os «rins» verticais da grelha frontal, trabalhados de forma a lembrar BMW dos anos 60. A nova assinatura luminosa - uma opção chamada Iconic Glow - assume um papel que antes pertencia aos frisos cromados. De perfil, destacam-se as grandes áreas envidraçadas e os manípulos embutidos, à face da carroçaria.
Interior espaçoso, mas há aspetos a melhorar no BMW iX3
Com uma distância entre eixos de praticamente 2,9 m, é natural que o habitáculo do BMW iX3 acomode cinco adultos com facilidade e sem grandes limitações. Atrás, o espaço longitudinal é particularmente amplo: com 1,80 m, fiquei com muita folga para pernas e cabeça. Em largura, é realista levar três adultos de compleição física “normal”.
A bagageira oferece entre 520 litros e 1750 litros, somando ainda 58 litros sob o capô dianteiro - um espaço útil para guardar os cabos de carregamento, com tampa para manter tudo mais organizado.
Nos materiais, a parte superior do painel de bordo e os painéis das portas têm um toque suave, mas a zona central do tabliê é rígida, com apenas um revestimento fino em materiais que variam consoante o nível de equipamento.
A montagem transmite solidez, embora seja pena não existirem superfícies macias no interior das bolsas das portas, ao contrário do que acontece no compartimento entre os bancos dianteiros ou no porta-luvas.
Nas portas, há duas estreias: por um lado, a abertura é elétrica (inicia o processo, mas depois é o utilizador que tem de as mover com mais amplitude para entrar e sair); por outro, os comandos da regulação elétrica dos bancos passam para o painel das portas - solução mais comum em Mercedes do que em BMW. Os vidros não são duplos, mas são espessos, ajudando a garantir boa insonorização no interior.
Ecrã de pilar a pilar: Panoramic iVision e Panoramic iDrive
A BMW reúne quatro peças num conceito a que dá o nome de Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que percorre toda a largura da zona inferior do para-brisas com múltiplos tipos de informação; o ecrã central de 17,9″; um novo volante de diâmetro pequeno, aro espesso e muito ergonómico (com vários comandos hápticos); e, como opção, um head-up display 3D.
Ao longo de três horas e meia ao volante em estradas andaluzes, procurei explorar o máximo possível as lógicas de utilização do ecrã central e da barra panorâmica e, no geral, a impressão é claramente positiva. Os grafismos são atuais, a resposta é rápida, a estrutura dos menus é lógica e há muita margem para personalização.
Ainda assim, por se tratarem de unidades de pré-série, notavam-se alguns pontos por afinar, sobretudo em certos regressos a menus que acabam por fazer perder tempo - algo que os próprios técnicos da BMW reconhecem (e dizem que será revisto).
Modos a mais e botões a menos
Do lado menos conseguido, os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) não se limitam a parametrizações de condução: mexem também em cores e conteúdos nos ecrãs, mas a interação é mais complexa do que seria desejável. Dentro dos Modos existem ainda os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual) - e é aqui que se ajustam, de facto, as definições que influenciam a forma como o SUV conduz e reage.
O problema é que, nos programas Dynamic e Comfort, dá para alterar aceleração, direção e regeneração, mas em Eco isso já não acontece. Tudo seria mais claro se os programas tivessem definições fixas e apenas o Individual permitisse personalização. E, idealmente, se os Programas da Experiência de Condução não estivessem “dentro” dos Meus Modos…
A isto soma-se a ausência de comandos físicos. Não existe um botão dedicado para escolher Meus Modos e Programas da Experiência de Condução; a BMW contorna com um atalho logo na primeira camada do ecrã central. Já para selecionar os níveis de desaceleração regenerativa, ter de navegar em menus parece pouco prático. Umas patilhas atrás do volante seriam uma solução bem mais eficaz.
Dinâmica ultracompetente
Na condução do novo BMW iX3 50 xDrive - a única versão disponível no lançamento -, a falta de patilhas é dos poucos pontos negativos fáceis de apontar. O conjunto usa dois motores elétricos, com um total de 345 kW (469 cv) e binário máximo de 645 Nm. A resposta ao acelerador é imediata e muito rápida, algo que bate certo com a aceleração de 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos (e velocidade máxima de 210 km/h).
O motor traseiro é o mais forte - 240 kW (326 cv) e 435 Nm, contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm no eixo dianteiro - e isso nota-se no carácter do carro, com sensações dominadas pela tração posterior. Em andamento estabilizado e com boa aderência, trabalha apenas com tração traseira. As rodas da frente entram em jogo quando se conduz de forma mais desportiva em curva e/ou quando o piso oferece menos aderência.
Também a travagem é totalmente convincente: pronta, potente e progressiva, sem o efeito desagradável da transição entre regeneração e travagem hidráulica que se sente em muitos elétricos. A BMW já tinha feito um bom trabalho no i4 e i5, mas aqui volta a elevar claramente o nível com esta nova base técnica.
No capítulo da regeneração, há quatro níveis e um extra ao escolher a posição B, que ativa a condução apenas com um pedal (one pedal drive). Em utilização diária, a BMW afirma que até 98% das travagens poderão ser feitas apenas por recuperação, sem recorrer aos travões de fricção (discos ventilados nas quatro rodas).
O chassis acompanha o mesmo padrão. Mesmo sem amortecedores eletrónicos variáveis, o iX3 (a unidade ensaiada tinha pneus 255/40 R21) mostrou um equilíbrio muito bem calibrado entre estabilidade e conforto, com pouca tendência para oscilações laterais e boa capacidade de filtrar irregularidades. É firme, mas sem exageros.
A direção comunica bem e não se sente «plástica» como em grande parte dos elétricos, embora eu preferisse um pouco mais de peso em modo Sport. E, apesar de exigir 2,8 voltas entre batentes, os engenheiros conseguiram limitar a necessidade de grandes movimentos de braços, mesmo em curvas mais apertadas.
No circuito de Ascari
Depois de somar quilómetros em estradas públicas na Andaluzia, quatro voltas na divertida pista de Ascari ajudaram a consolidar a ideia de que isto não é apenas um elétrico competente: é um BMW competente.
Num exercício com pinos, acelerava-se em reta até aos 130 km/h e, no final, fazia-se uma travagem a fundo com desvio simultâneo de obstáculos. Foi aí que se percebeu a eficácia do “Heart of joy” (coração da diversão), o cérebro de controlo dinâmico que a marca usa para travar e acelerar a roda certa, gerir as transições de binário entre eixo dianteiro e traseiro, e controlar estabilidade e tração de forma muito progressiva. A marca sugere que esta unidade pode ser até 10 vezes mais rápida do que controladores dinâmicos convencionais.
Sistema elétrico totalmente novo
A base que permite muitos dos avanços da sexta geração do sistema de propulsão elétrica da BMW é a nova arquitetura de 800 V. Com ela, passam a ser possíveis carregamentos até 400 kW (em corrente contínua, DC), quando os elétricos BMW atualmente em circulação não ultrapassam os 205 kW.
As células cilíndricas substituem as prismáticas e trazem maior densidade energética (+20%) e maior potência de carregamento (+30%). Além disso, passam a ser montadas diretamente no chassis, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que reduz peso e custos -, ao ponto de a parte superior da bateria integrar o plano inferior do automóvel.
Até 805 km de autonomia… teórica
A bateria de 108,7 kWh é muito grande, maior do que a de concorrentes diretos, e o iX3 50 xDrive anuncia até 805 km (ciclo combinado WLTP) com uma carga completa.
No entanto, esses 805 km são comunicados com jantes de 20″, mais pequenas do que as de 21” montadas no carro ensaiado, o que por si só tende a aumentar consumos e a baixar a autonomia.
No percurso de 216 km, com ritmos exigentes e temperatura perto dos 10 ºC (as baterias não gostam de frio), o consumo registado foi de 18,6 kWh/100 km - enquanto o iX3 com jantes de 20″ tem um consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. Assim, torna-se impossível chegar ao valor de autonomia declarado.
Preço competitivo… entre os premium
Apesar de o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o colocar ao alcance de uma minoria muito reduzida, dentro do grupo de rivais diretos é o que fica mais acessível.
O novo Mercedes-Benz GLC elétrico começa nos 78 mil euros, e o Audi Q6 e-tron equivalente custa mais 10 mil euros do que o iX3. Para quem procura uma alternativa com perfil mais desportivo, existe ainda o Porsche Macan 4, que arranca nos 84 mil euros. E estas comparações ainda não incluem os opcionais, que costumam fazer disparar os preços dos premium alemães.
Ainda assim, no universo dos elétricos, ser premium e alemão não garante automaticamente a melhor tecnologia de propulsão. Alargando a pesquisa, não é difícil encontrar propostas tecnologicamente equiparáveis (mas com outros atributos inferiores), mais bem equipadas e cerca de menos 30% mais baratas - incluindo alguns chineses mais ambiciosos.
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