Os EUA avançam com o segundo projeto mais caro da história, podendo ultrapassar 301 mil milhões de euros: uma rede de comboios de alta velocidade para a Califórnia.

Um plano ferroviário abrangente aponta para um futuro muito diferente.

Divulgada esta semana pelo gabinete do governador, uma estratégia a 25 anos descreve uma rede ferroviária estadual de emissões zero, pensada para ligar cidades, aeroportos e polos de emprego. O custo é astronómico. A proposta é reduzir tempos de viagem, melhorar a qualidade do ar e encurtar as horas perdidas no trânsito.

O que a proposta prevê no “Plano Ferroviário do Estado”

O “Plano Ferroviário do Estado”, anunciado a 7 de janeiro, define um envelope total de investimento de cerca de 310 mil milhões de dólares (aproximadamente 301 mil milhões de euros). O objetivo é criar um sistema ferroviário integrado e de elevada frequência, com mais de 800 km de extensão do norte até à fronteira sul, incluindo ramificações para o litoral e para as zonas desérticas. No mapa, a ligação vai de Chico a San Diego e articula-se com grandes áreas metropolitanas como São Francisco e San José, além de prever uma conexão a Las Vegas através do corredor Califórnia–Nevada.

A meta, no papel, é simples: tornar o comboio a opção mais óbvia face ao automóvel ou aos voos de curta distância. A rede seria totalmente elétrica e concebida para transbordos fluidos com ferrovia regional, metro, autocarros rápidos (BRT) e ligações internas aos aeroportos. A bilhética e os horários seriam coordenados para reduzir tempos de espera e eliminar fricções em viagens com várias etapas.

310 mil milhões de dólares em 25 anos. Uma rede ferroviária estadual de emissões zero. Os defensores dizem que poderá tornar-se o segundo projeto civil mais caro alguma vez tentado.

• Transferência prevista de quase 200 milhões de milhas-passageiro por dia das autoestradas para o comboio e o transporte público, aliviando a congestão.
• Até 900.000 empregos ao longo do ciclo do programa, entre construção, fabrico e operação.
• Aumento estimado de 18% na utilização do comboio entre residentes da Califórnia face ao nível atual.
• Integração da rede entre serviços interurbanos, regionais e locais, para reduzir a penalização dos transbordos.
• Operação 100% elétrica para cortar emissões de carbono e de partículas em corredores críticos e saturados.

Porque é relevante para a economia e para o clima

A economia da Califórnia perde milhares de milhões devido a atrasos provocados pelo trânsito, estrangulamentos logísticos e tempos de deslocação imprevisíveis. Mais capacidade ferroviária pode tornar os tempos de viagem mais estáveis nas horas de ponta e dar às empresas acesso a mercados de trabalho mais amplos. O desenvolvimento em torno das estações - habitação, escritórios e serviços - tende a concentrar-se onde existe frequência fiável, reforçando a base fiscal local e, ao mesmo tempo, travando a dispersão urbana.

O retorno climático é imediato. Comboios elétricos eliminam emissões de escape em corredores densos. À medida que a rede elétrica descarboniza, os benefícios aumentam. A ferrovia de passageiros e de mercadorias pode absorver deslocações que hoje são feitas de carro e em voos curtos, um instrumento poderoso enquanto o estado persegue metas de ar limpo.

O plano assenta em menos quilómetros feitos de carro e menos voos de curta distância - um corte de emissões quotidiano que se acumula ano após ano.

Em que ponto está a construção

A espinha dorsal de alta velocidade entre São Francisco e Los Angeles já passou do papel para o terreno. As obras no Central Valley continuam, e o custo do programa pode atingir 100 mil milhões de dólares para o sistema completo Bay Area–Los Angeles. Em paralelo, um corredor separado no condado de San Bernardino deverá iniciar serviço comercial ainda este ano, acrescentando capacidade à ferrovia regional. Já o corredor eletrificado São Francisco–San José entrou em operação em setembro passado, modernizando uma ligação pendular decisiva e preparando o caminho para comboios mais frequentes e mais limpos.

Principais corredores e marcos

• Troço de alta velocidade no Central Valley: construção em curso, com via elevada e estruturas a avançar em vários lotes.
• Eletrificação na Bay Area: inaugurada, permitindo serviços regionais mais rápidos e limpos e futuras ligações diretas.
• Serviço no Inland Empire: início previsto para este ano, para aumentar frequência e fiabilidade a leste de Los Angeles.
• Ligação a Vegas: planeamento coordenado para interface com o corredor de Las Vegas através da linha Califórnia–Nevada.

Como os custos se comparam no mundo

Quando comparado com as obras civis mais caras do planeta, o programa ferroviário da Califórnia ficaria muito perto do topo. O enquadramento histórico ajuda a explicar o choque com o valor - e a dimensão do que está em causa.

Projeto	Jurisdição	Custo estimado (EUR)	Estado
Sistema de autoestradas interestaduais dos EUA	Estados Unidos	~422 mil milhões	Concluído (várias décadas)
Plano ferroviário estadual da Califórnia	Estados Unidos	~301 mil milhões	Programa anunciado
Estação Espacial Internacional	Internacional	~138 mil milhões	Em operação
Ferrovia de alta velocidade britânica (HS2)	Reino Unido	~126 mil milhões	Redimensionado e em curso
Campo petrolífero de Kashagan	Cazaquistão	~107 mil milhões	Em operação
Ampliação da Grande Mesquita	Arábia Saudita	~92 mil milhões	Em curso

A comparação atravessa épocas diferentes, métodos contabilísticos distintos e ativos de natureza variada, mas sublinha uma ideia simples: transformar uma rede à escala de um estado custa muito - e, depois, tende a compensar ao longo de décadas graças ao uso, ganhos de segurança e congestionamento evitado.

Como o plano poderá ser financiado

O financiamento do programa deverá resultar de uma combinação de várias fontes. Emissões de dívida aprovadas a nível estadual podem sustentar as primeiras fases de construção. Receitas do cap-and-trade podem apoiar reduções de emissões duradouras e verificáveis. Subvenções federais ao abrigo de leis recentes de infraestruturas e energia limpa podem aliviar picos de investimento e viabilizar estruturas e sistemas de grande dimensão. Capital privado pode entrar por via do desenvolvimento junto às estações e de concessões. A captura de valor em torno de estações com elevada procura - através de incrementos no imposto sobre a propriedade e da exploração de direitos de construção - pode financiar ligações de última milha e melhorias nas estações.

A ordem de execução é determinante. Troços iniciais que gerem benefícios visíveis - deslocações pendulares mais curtas, operação limpa, horários fiáveis - reforçam a confiança pública e facilitam aprovações futuras.

Riscos, estrangulamentos e soluções

A subida de custos continua a ser o risco principal. A aquisição de corredores (direitos de passagem), a deslocação de infraestruturas de serviços públicos e viadutos complexos perto de bairros densos pressionam os orçamentos. Licenciamentos e contestações legais podem travar as equipas em obra. E os mercados de mão de obra qualificada tornam-se mais apertados nos picos de construção.

Há ferramentas para mitigar. Uniformizar projetos para reduzir engenharia “à medida”. Garantir atempadamente materiais com prazos longos. Estruturar contratos por lotes de forma a equilibrar concorrência com previsibilidade de entrega. Aplicar modelos progressivos de design-build, mantendo riscos de âmbito partilhados e transparentes. Alinhar calendários com a capacidade industrial de composições e sinalização para evitar tempos mortos. Coordenar com operadores de mercadorias e transportes locais para gerir interrupções de forma eficiente.

O que os passageiros podem esperar no primeiro dia

Nos segmentos dedicados, a alta velocidade pretende velocidades de cruzeiro acima de 200 mph. Quando a espinha dorsal estiver completa, a viagem entre a Bay Area e Los Angeles poderá descer para menos de três horas. As linhas regionais alimentariam o eixo principal com frequências do tipo “chegar e embarcar”. Os comboios circulariam com eletricidade limpa, com Wi‑Fi a bordo, embarque ao nível da plataforma e carruagens silenciosas. As estações ligariam a ciclovias, autocarros e people movers aeroportuários, reduzindo o tempo total porta a porta.

Um teste rápido à realidade com números

Considere a ambição do plano: retirar quase 200 milhões de milhas-passageiro por dia das autoestradas. Usando uma média de cerca de 404 gramas de CO₂ por milha para um veículo ligeiro típico nos EUA, essa mudança evitaria aproximadamente 80.800 toneladas métricas de CO₂ por dia. Num ano, isso aproxima-se de 29 milhões de toneladas métricas. Mesmo que a transferência real seja metade, a redução de emissões continua a ser relevante. Os preços da energia, os padrões de procura e a composição da rede elétrica determinarão o valor final, mas a alavancagem climática é evidente.

O que acompanhar a seguir

Dois marcos merecem atenção este ano: o início do serviço comercial no novo corredor do Inland Empire e o avanço visível dos troços de via elevada de alta velocidade no Central Valley. Ambos indicarão se o estado consegue cumprir prazos enquanto aumenta a força de trabalho e fortalece cadeias de abastecimento.

Para famílias e empresas, o que conta é o lado prático. Poupanças de tempo. Fiabilidade nas horas de ponta. Integração tarifária entre entidades. Acesso “estacionar uma vez” a empregos, escolas e lazer. Se os primeiros troços entregarem estes fundamentos, a margem política para o restante investimento de 301 mil milhões de euros cresce consideravelmente.

Fonte: California High‑Speed Rail Authority; State of California