Primeiro, as boas notícias: a Volkswagen é hoje a marca que mais carros elétricos vende na Europa - e, se juntarmos Audi, CUPRA, Skoda e o resto do grupo, a liderança fica ainda mais folgada. Feitas as contas, 2025 foi o primeiro ano em que a marca alemã ultrapassou a Tesla.
As más notícias vêm logo a seguir. Isso continua a ser insuficiente: a Volkswagen tem de vender ainda mais e, sobretudo, precisa de reduzir depressa a média de emissões da gama para cumprir as metas europeias.
O «aperto» chegou a tal ponto que a UE decidiu empurrar para janeiro de 2028 o cálculo final das emissões, passando a fazer a média dos últimos três anos. O plano inicial apontava para janeiro de 2026.
Neste «campeonato das emissões», a Stellantis ainda tem alguma margem, a Toyota também, mas a Volkswagen não pode dizer o mesmo. E, se falhar, o grupo alemão chegou a estimar multas na ordem dos 1500 milhões de euros.
É neste cenário que entra o herói sem capa desta história alemã: o novo motor híbrido da Volkswagen. Como em qualquer novela que se preze, aparece no último minuto para tentar resolver o enredo.
Volkswagen chega tarde à festa
Apesar de ser o segundo maior grupo mundial e o líder de vendas na Europa, o Grupo Volkswagen foi o último a entrar na dança dos motores híbridos. A Toyota, como sabemos, abriu caminho em 1997 com a primeira geração do Toyota Prius.
A Volkswagen escolheu outro caminho, o dos Diesel. Tudo correu bastante bem até deixar de correr: o escândalo Dieselgate fez recentemente 10 anos, embora ninguém tenha soprado as velas. Talvez por causa do fumo.
Para cumprir as metas de emissões, os elétricos não chegam. Os consumidores continuam a querer carros com motor de combustão. Por isso, a solução tem de passar por baixar as emissões dos motores a gasolina. E a forma mais eficaz de o fazer é precisamente através dos full hybrid (que não precisam de ligação à tomada).
Mais vale tarde que nunca
Para dar este passo - tardio, mas indispensável - a Volkswagen partiu do conhecido motor a gasolina 1.5 TSI, juntou-lhe um motor elétrico e definiu dois níveis de potência: 136 cv e 170 cv (ambos com 306 Nm de binário). A marca promete condução 100% elétrica em trajetos curtos e consumos 15% inferiores face aos mild-hybrid de 48 V.
A necessidade de reduzir emissões é tão grande que todas as versões do conhecido motor 1.5 TSI na gama T-Roc já estão eletrificadas. Vão existir apenas variantes mild-hybrid e full hybrid - explicámos a diferença entre as duas tecnologias neste vídeo.
Autoeuropa recebe este motor
É precisamente no T-Roc que o motor full hybrid da Volkswagen vai estrear casa. As primeiras unidades deste motor deverão chegar em breve à fábrica de Palmela.
Durante décadas, foram os motores híbridos que permitiram à Toyota manter a média de emissões tão baixa que até deu para alguns devaneios: fazer um desportivo em parceria com a BMW, lançar um modelo especial de homologação ou surpreender o mundo com um supercarro.
A Volkswagen não quer devaneios; quer apenas evitar deitar 1500 milhões de euros pela janela. Mas há efeitos colaterais.
Olá híbrido, adeus pequeno TSI
Os motores maiores são mais eficientes - a gestão térmica dentro da câmara de combustão é menos complexa - e, hoje, cada grama de CO2 conta. É por isso que a Volkswagen vai despedir-se, de forma faseada, do pequeno e popular motor 1.0 TSI.
A diferença de custos de produção entre um 1.0 TSI e o irmão 1.5 TSI, face aos ganhos de eficiência, é reduzida. Basta ver que no novo T-Roc este motor já desapareceu e é muito provável que o mesmo aconteça com a renovação do Golf. A mesma lógica pode ser aplicada às restantes marcas do Grupo Volkswagen.
Estamos a assistir a um movimento semelhante noutras marcas: o abandono de motorizações pequenas em favor de motores maiores e mais eficientes. É uma boa notícia para o ambiente, mas uma péssima notícia para os portugueses.
Pagar, pagar, pagar…
Ao contrário do que acontece noutros países europeus, em Portugal a fiscalidade automóvel continua a incidir sobretudo sobre a cilindrada. Para efeitos de cálculo do ISV, a capacidade do motor pesa 60% deste imposto.
O novo Volkswagen T-Roc, por exemplo, sofreu um agravamento de preço superior a 2000 euros no mercado nacional, apenas por causa da cilindrada. Isto apesar de ser menos poluente do que o anterior 1.0 TSI.
Resta a esperança de que a presença da fábrica da Volkswagen em Portugal e a evolução das motorizações do T-Roc ajudem a mudar, de uma vez por todas, a fiscalidade automóvel. Sabemos que o poder político é sensível a argumentos industriais - à razoabilidade, nem por isso.
Foi assim que se criou um regime excecional para as classes nas portagens (caso contrário, os monovolumes produzidos em Palmela pagariam todos Classe 2) e, mais recentemente, também se conseguiu uma vitória semelhante com a fábrica de Mangualde. Mas para isso foi preciso pôr em causa milhares de postos de trabalho.
É nestas pequenas coisas que se percebe a plena pertença de Portugal ao projeto europeu. Só perante o abismo é que tomamos alguma decisão. Mais uma vez, mais vale tarde que nunca…
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