Num manhã chuvosa de outono nos Alpes suíços, as montanhas parecem soar... ocas. Um comboio de mercadorias mergulha na rocha perto de Erstfeld, desaparece como se a encosta o tivesse engolido e volta a surgir 57 quilómetros mais adiante, do outro lado do país. À superfície, as vacas pastam sem imaginar que, muito abaixo das suas patas, milhares de toneladas de aço e betão vibram num movimento constante. Nas plataformas, os passageiros de rotina bebem café, percorrem o telemóvel com o dedo e entram em comboios que passarão a maior parte da viagem no interior da própria terra.
Há quase 30 anos que a Suíça escava, rebenta e molda, em silêncio, a sua própria cidade secreta por baixo dos cumes.
E essa cidade não tem ruas. Tem túneis.
A rede invisível sob os Alpes suíços
Quando se começa a procurar, é difícil deixar de pensar na escala do mundo subterrâneo da Suíça. Do exterior, o que se vê são aldeias de postal, lagos cristalinos e encostas impecáveis. Logo abaixo dessa paisagem existe, porém, uma malha densa de túneis ferroviários, túneis rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavidades técnicas que rivalizam com a área ocupada por muitas cidades médias.
Aquilo que num mapa parece um simples túnel é, muitas vezes, uma estrutura em vários níveis: dois tubos paralelos, passagens de ligação a cada 325 metros, bunkers escondidos para equipas de manutenção, canais de drenagem e quilómetros sem fim de cablagem.
Tomemos como exemplo o Túnel de Base do Gotardo, a obra-símbolo desta saga subterrânea. Inaugurado em 2016, estende-se por 57,1 quilómetros por baixo dos Alpes e é o túnel ferroviário mais longo do planeta. Ainda assim, o “túnel” é, na realidade, um sistema com mais de 150 quilómetros de galerias, quando se somam os dois tubos e os corredores de acesso.
A construção demorou 17 anos, com mineiros distribuídos por equipas rotativas, muitas vezes durante 24 horas por dia, sete dias por semana. Oito trabalhadores perderam a vida. Milhares de outros passaram uma década, ou mais, a deslocar-se não apenas para uma obra, mas literalmente para o interior de uma montanha.
Mas isto não começou com o Gotardo. Desde os anos 1990, a Suíça tem vindo a executar um projecto nacional conhecido por NLFA - Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes - que está a mudar a forma como a Europa atravessa esta barreira montanhosa. Os túneis ferroviários do Lötschberg e do Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o de São Bernardino, e várias ligações regionais mais pequenas foram-se somando, camada sobre camada.
A pouco e pouco, o país transferiu para o subsolo uma parte considerável da sua mobilidade, da sua logística e até das suas reservas estratégicas. Os Alpes deixaram de ser um obstáculo. Hoje, são infraestrutura.
Túnel de Base do Gotardo e rede subterrânea dos Alpes suíços
A maior parte desta transformação não é visível à primeira vista, e é precisamente isso que a torna tão impressionante. O que parece apenas uma peça de engenharia isolada é, na verdade, uma rede coerente, planeada para funcionar como um sistema nacional. A montanha foi aberta não só para fazer passar comboios, mas também para garantir redundância, segurança e continuidade operacional durante décadas.
A construção desta malha implicou também reaproveitar o material escavado, gerir águas subterrâneas e manter o equilíbrio entre obras gigantescas e protecção ambiental. Em muitos locais, os estaleiros foram organizados para reduzir ao mínimo o impacto à superfície, enquanto o verdadeiro trabalho decorria dezenas ou centenas de metros abaixo do solo.
Como se esculpe uma cidade na rocha?
Visto de fora, abrir um túnel parece apenas cavar um buraco com uma broca gigantesca. No subsolo, a realidade aproxima-se mais de uma cirurgia. Antes de se fazer a primeira detonação, os geólogos lêem a montanha como um médico interpreta um exame. Recorrem a testes sísmicos, sondagens com testemunhos de rocha e a décadas de arquivos para prever como o maciço se vai comportar depois de aberto.
Depois entram em cena as tuneladoras, ou então as equipas que trabalham com perfuração e rebentamento, avançando alguns metros de cada vez, dia após dia, durante anos.
Os suíços transformaram esta rotina numa arte de fiabilidade. Em alguns locais, o turno da noite torna-se quase um mundo à parte. Os trabalhadores partilham raclette em refeitórios provisórios, trocam piadas em suíço-alemão, italiano e português. Descendem por elevador ou por comboio até ao interior da montanha e, por vezes, passam turnos inteiros de 10 horas sem ver a luz do dia.
Quando a tuneladora encontra uma bolsa de água ou rocha instável, toda a equipa sente a mudança de ambiente. O ritmo abranda, os engenheiros acorrem aos ecrãs e instala-se um pensamento silencioso: a montanha tem sempre a última palavra.
Por isso, porque é que se investe tanto, durante tanto tempo, nestas artérias subterrâneas? Parte da resposta é prática: a Suíça está no centro da Europa e é atravessada por montanhas. Mercadorias e passageiros têm de passar por algum lado. Mas a razão mais profunda é política e cultural. Nos anos 1990, os eleitores aprovaram a Iniciativa Alpina, afirmando, na prática: queremos retirar o transporte de mercadorias das estradas, tirá-lo dos vales e transferi-lo para os carris.
Os túneis eram a única forma de respeitar a geografia e, ao mesmo tempo, cumprir essa decisão. E sejamos honestos: ninguém escolhe gastar dezenas de milhares de milhões e três décadas de trabalho debaixo da terra, a menos que todo o país tenha concluído que a troca vale a pena.
O que esta cidade subterrânea muda no dia a dia
O benefício não se nota quando se olha para o mapa, mas sim quando se atravessa o país. Uma viagem entre Zurique e Milão, que antes podia parecer um teste de resistência por passos sinuosos, passa agora por baixo dos Alpes em cerca de três horas. Os comboios de mercadorias, que antes subiam lentamente por túneis em espiral, circulam agora quase em linha recta, mais depressa e com menor custo, gastando também menos energia.
O ruído e a poluição que enchiam os vales foram empurrados para fora de vista, para um universo de anéis de betão e condutas de ventilação.
Para quem vive em aldeias de montanha, esta mudança é mais do que uma história de transportes. Menos camiões significam menos risco no inverno, menos noites interrompidas pelo ruído dos travões-motor e menos poeiras no ar. O turismo também ganha outro ritmo: o acesso torna-se mais fácil para os visitantes, mas a paisagem sofre menos “cicatrizes” visíveis.
Há um alívio discreto em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes decorre fora do olhar público, lá em baixo, onde a rocha é espessa e quase ninguém entra.
Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea altera a forma como a Suíça pensa o risco e a resiliência. Muitos destes túneis incluem tubos paralelos de segurança, passagens de ligação e zonas de evacuação que parecem pequenas estações escondidas dentro da montanha. Há portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de alimentação de reserva e centros de comando que monitorizam tudo, desde a velocidade do vento até à posição dos comboios.
“As pessoas vêem um túnel limpo e pensam que é apenas um buraco na montanha”, disse-me um engenheiro suíço certa vez. “O que não vêem é o nível de redundância, quase hospitalar, que escondemos por trás dessas paredes.”
- Tubos múltiplos: um para cada sentido, muitas vezes acompanhado por um tubo de serviço ou de segurança
- Passagens de ligação: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência num centro comercial
- Cavidades de ventilação: salas enormes e ocultas que podem retirar fumo ou arrefecer o ambiente
- Sistemas de monitorização: sensores que escutam a rocha, a temperatura e as vibrações
- Túneis de acesso: galerias estreitas que só o pessoal técnico e as equipas de socorro chegam a ver
A relação íntima e estranha de um país com as suas montanhas
Há qualquer coisa de quase paradoxal na forma como a Suíça lida com os Alpes. À superfície, o país vende o sonho da natureza intacta: trilhos pedestres, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas estão perfuradas como um pedaço de Emmental, cheias de túneis ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.
Todos conhecemos aquele momento em que se sai de um túnel longo para a luz do dia e se sente que se saltou no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto faz parte da rotina diária.
Esta dupla vida levanta uma pergunta silenciosa: até que ponto se pode usar uma paisagem sem lhe alterar o significado? Muitos suíços dirão que os túneis protegem os Alpes dos danos à superfície, e isso é verdade. Menos infra-estruturas acima, mais trabalho abaixo. Outros receiam que a dependência de mega-projectos invisíveis afaste as pessoas da verdadeira dimensão do que está a ser feito em seu nome.
Não se sente um túnel de 57 quilómetros debaixo dos pés da mesma forma que se sente uma auto-estrada a cortar a aldeia.
Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre outra forma de imaginar o futuro. A pressão climática está a aumentar, os fenómenos extremos estão a tornar-se mais frequentes e o espaço à superfície é finito. Alguns planeadores falam agora em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia e até laboratórios agrícolas protegidos. A Suíça já dispõe do saber-fazer, da maquinaria e da cultura de consenso necessários para este tipo de projectos.
A verdade nua e crua é esta: ao longo de três décadas, o país não construiu apenas túneis, construiu também uma competência para viver com a montanha a partir do interior. Se isso se tornar um modelo para outros, ou um aviso, é uma história que continua a ser escrita, profundamente, debaixo da neve.
A manutenção invisível que mantém tudo a funcionar
Depois da inauguração, o trabalho não termina; apenas muda de forma. Uma rede destas exige inspecções permanentes, substituição de componentes, limpeza de drenagens, testes aos sistemas de segurança e actualizações constantes de software e de telecomunicações. Muito do que permite aos comboios circular com tanta regularidade nunca é visto pelos passageiros: fica escondido em galerias técnicas, salas de controlo e poços de serviço.
Também há um lado humano menos comentado. Equipas inteiras trabalham em calendário nocturno, em janelas curtas de interrupção do tráfego, para que a linha principal continue disponível durante o dia. Essa disciplina operacional ajuda a explicar por que motivo a Suíça é frequentemente associada a pontualidade e fiabilidade: por trás de cada passagem sem sobressaltos há manutenção, planeamento e uma tolerância baixa a improvisos.
| Ponto-chave | Detalhe | Valor para o leitor |
|---|---|---|
| Escala da rede subterrânea | Décadas de escavação criaram um sistema em vários níveis que rivaliza com cidades médias | Ajuda a perceber como a infraestrutura pode transformar uma paisagem sem ser visível |
| Túnel de Base do Gotardo como emblema | Túnel ferroviário com 57,1 km, cerca de 150 km de galerias, 17 anos de obra e investimento de milhares de milhões | Oferece um exemplo concreto do que é necessário para ligar regiões de forma fiável sob as montanhas |
| Impacto no quotidiano | Viagens mais rápidas, vales mais limpos e sistemas de segurança complexos escondidos na rocha | Mostra como grandes projectos influenciam discretamente as deslocações, a qualidade do ar e a segurança |
Perguntas frequentes
- Há quanto tempo a Suíça anda a construir estes túneis? A maior parte da rede subterrânea moderna foi desenvolvida ao longo dos últimos cerca de 30 anos, com os grandes túneis de base alpinos a serem construídos entre meados dos anos 1990 e a década de 2010, sobre uma tradição centenária de túneis mais pequenos.
- O Túnel de Base do Gotardo é o único túnel gigantesco da Suíça? Não. É a obra principal, mas faz parte de um sistema mais vasto que inclui os túneis de base do Lötschberg e do Ceneri, dezenas de túneis rodoviários longos, galerias de segurança e cavidades de serviço.
- É seguro atravessar estes túneis? Os padrões de segurança são extremamente rigorosos, com tubos múltiplos, rotas de fuga, monitorização de alta tecnologia e exercícios regulares com bombeiros, equipas médicas e pessoal ferroviário.
- Porque investe a Suíça tanto no subsolo em vez de construir mais estradas à superfície? A combinação de terreno acentuado, protecção ambiental e votações públicas que empurram o transporte de mercadorias da estrada para o comboio faz dos túneis a forma mais realista de manter a mobilidade sem encher os vales de auto-estradas.
- Outros países podem copiar este modelo subterrâneo? Tecnicamente, sim, mas isso exige planeamento de longo prazo, consenso político, orçamentos enormes e uma cultura que aceite projectos de várias décadas cuja maior parte permanece invisível para a maioria dos cidadãos.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário