Fiscalidade automóvel portuguesa precisa de uma reforma?

O automóvel assegura perto de um quinto das receitas fiscais do Estado, mas, ainda assim, o setor continua a ser encarado de forma pouco equilibrada em Portugal. Entre uma carga tributária desajustada e um enquadramento legal que já não acompanha a realidade do mercado, o resultado sente-se diretamente no preço final e nos custos de utilização - ambos em escalada constante.

A este cenário soma-se a diferença de tratamento entre empresas e particulares: o Estado concede vantagens muito mais expressivas aos primeiros do que aos segundos. No conjunto, cria-se uma “tempestade perfeita” que torna cada vez mais difícil para muitos portugueses comprar um carro novo, transformando-o, ano após ano, num bem progressivamente mais próximo do luxo.

Para discutir a fiscalidade automóvel em Portugal e os obstáculos que o setor enfrenta, a Auto Talks convidou Pedro Lazarino, diretor-geral da Stellantis em Portugal. Esta edição teve lugar durante a 36.ª Convenção Anual da ANECRA, com o apoio do Banco Credibom.

Reforma fiscal automóvel: por que é urgente mexer nas regras

Questionado sobre se o Estado trata adequadamente um setor com tanto peso nas receitas públicas, Pedro Lazarino é taxativo - e vai mais longe. Na sua leitura, o setor não é bem tratado e o próprio modelo fiscal, tal como está desenhado, arrisca perder sustentação: se em 2035 a frota for integralmente elétrica, deixam de existir várias fontes atuais de receita, como o ISV, o IUC e a tributação autónoma (no caso das empresas).

É por isso que Lazarino espera que os sucessivos governos olhem para o tema com atenção. E adianta que as associações do setor - ele próprio é vice-presidente da ACAP - estão a preparar uma proposta de reforma fiscal automóvel para apresentar ao Governo.

Entre os exemplos de disfunções que aponta na fiscalidade automóvel em Portugal estão: - a penalização associada à cilindrada; - a dupla tributação do IVA aplicada sobre o ISV.

Na perspetiva do responsável, a transição energética deveria ser apoiada de forma mais abrangente e não concentrada apenas numa tecnologia (a 100% elétrica), como acontece hoje. Há, segundo ele, várias soluções que permitem reduzir o CO₂ e que deveriam beneficiar de um tratamento fiscal distinto. Ainda assim, sublinha que “nem tudo é mau”, referindo a atualização fiscal recente aplicada aos híbridos plug-in.

O objetivo da proposta, garante, não passa por diminuir a receita do Estado, mas por a reorganizar: pretende-se uma receita diferente, gerada em paralelo com o rejuvenescimento e o crescimento do parque automóvel. No limite, diz, o Estado poderá arrecadar o mesmo - e o setor ficará em melhores condições.

Na edição da Auto Talks (referida no artigo original), é também apresentada uma das propostas de reforma fiscal automóvel sugerida por Pedro Lanzarino.

Um ponto frequentemente esquecido neste debate é que a previsibilidade fiscal pesa tanto quanto o nível do imposto: quando as regras mudam sem estabilidade, consumidores e empresas adiam decisões, o que trava a renovação do parque automóvel e reduz o impacto positivo que uma reforma poderia ter na segurança rodoviária, na eficiência energética e nas emissões.

Também importa articular qualquer reforma com a realidade da mobilidade no país: sem uma estratégia coerente para carregamento, manutenção e infraestrutura (em especial fora dos grandes centros), o incentivo a determinadas motorizações corre o risco de criar desigualdades adicionais entre regiões.

Descarbonizar o parque automóvel: mais do que “ficar bem na fotografia”

Sobre o rumo que a reforma fiscal deve seguir, Pedro Lazarino coloca a questão em forma de escolha política: o mais importante é descarbonizar o parque circulante ou incentivar apenas uma tecnologia - a dos automóveis 100% elétricos?

Para o diretor-geral da Stellantis em Portugal, falta uma estratégia clara para reduzir emissões no parque automóvel que efetivamente circula no país - lembrando que existem mais de 1,5 milhões de automóveis com mais de 20 anos em circulação. Como referência, recorda o que aconteceu em 2010: com incentivos do Governo e das próprias marcas, terão sido retirados das estradas portuguesas cerca de 40 mil veículos com mais de 20 anos.

Atualmente, e também devido ao desequilíbrio entre benefícios dirigidos a empresas e a particulares, muitos portugueses recorrem à importação de usados. Este mercado representa sensivelmente metade do volume de carros novos e, entre esses veículos importados, 55% são Diesel, com idade média superior a oito anos. Uma tendência que contraria a descarbonização pretendida para o setor, mas responde à necessidade de mobilidade a preços comportáveis.

“É uma escolha ideológica, acima de tudo. E acho que a ideologia tem sido uma de ficar bem na fotografia - elétricos é que são ecológicos - e descarbonizar o parque circulante não é algo que esteja a preocupar os nossos governantes.”
Pedro Lazarino, diretor-geral Stellantis Portugal

Encontro marcado no próximo Auto Talks

A conversa não se limitou a impostos e descarbonização. Pedro Lazarino abordou ainda a “Iniciativa para carros pequenos e acessíveis” avançada pela Europa, bem como temas internos do grupo Stellantis: o desempenho no mercado nacional, o ponto de situação relativo aos motores PureTech e as novidades previstas para o próximo ano nas várias marcas do grupo.

Há, por isso, vários motivos para ver ou ouvir a edição mais recente da Auto Talks, o formato editorial da Razão Automóvel, nas plataformas habituais: YouTube, Apple Podcasts e Spotify.